Editorial
Quel bilan peut-on tirer des NAO 2026 dans le secteur des Transports ?
Le Transport de Voyageurs (TRV) a obtenu des hausses salariales substantielles, avec une augmentation de 1,3 % sur l’ensemble des taux horaires. Par ailleurs, la prime de dimanche ou de jour férié (hors 1er mai) a été fixée à 48,85 €, indépendamment du nombre d’heures réalisées.
De fait, ce secteur s’est illustré par un contraste singulier par rapport aux négociations menées dans le Transport de Marchandises (TRM). Cette divergence interroge : le modèle social du TRM est-il encore soutenable ?
En effet, le transport routier de marchandises (TRM) a abordé 2026 dans un climat de tension rarement atteint. Secteur vital de l’économie française, il se retrouve aujourd’hui pris en étau entre une inflation persistante, des coûts d’exploitation en hausse et un dialogue social qui s’est brutalement figé. Les Négociations Annuelles Obligatoires (NAO), ouvertes en début d’année, ont débouché sur un constat sans appel : l’impasse.
Après quatre séances de négociation, le 17 février 2026 a marqué un véritable point de rupture. En effet, les organisations patronales – FNTR, OTRE, Union TLF – ont mis sur la table une revalorisation de 1 %, dont la faiblesse était justifiée, selon elles, par la flambée du gazole professionnel (+3,38 % en un mois), une conjoncture jugée fragile et des perspectives d’activité incertaines.
Face à elles, les syndicats ont dénoncé une proposition « déconnectée de la réalité », d’autant plus que l’augmentation ne couvre même pas la hausse des prix alimentaires (+1,9 %), alors que les chauffeurs sont toujours restés en première ligne dans toutes les crises successives.
Un fossé venait de se creuser.
La revalorisation automatique du SMIC à 12,02€ au 1er janvier 2026 a fait exploser la hiérarchie des salaires dans le TRM. Résultat : un conducteur débutant (118M) touche désormais le même salaire de base qu’un conducteur plus qualifié. Rappelons, par ailleurs, qu’au 1er juin 2026, une nouvelle augmentation du SMIC (de 2,41%) à 12,31€ de l’heure accentue cette situation.
De fait, l’écart entre un conducteur de proximité et un Grand Routier (150M) s’est réduit à presque rien : une situation éminemment explosive dans une branche qui peine déjà à recruter puisqu’il affiche 45.000 postes manquants.
Le secteur se retrouve ainsi confronté à un risque majeur : une “smicardisation” du métier.
Si les salaires ont stagné, un accord a néanmoins été trouvé sur un levier crucial, les indemnités de déplacement, véritable colonne vertébrale du revenu des chauffeurs.
Ces indemnités, non soumises à cotisations ni impôt, constituent une part essentielle du « net de poche », notamment pour les conducteurs en découcher. Elles ont progressé de 3,5%. Mais, par le fait qu’ils ne sont pas soumis à cotisations, ces montants ne comptent pas pour la retraite, ce que soulignent les syndicats.
Dans cette multiplication de tensions, seul le régime de prévoyance du TRM, piloté notamment par Carcept Prev, reste encore attractif et l’un des plus protecteurs du pays en matière d’incapacité et d’invalidité mais pourrait devenir fragile, si la crise s’accentue.
Pour tenter de sortir précisément de l’impasse évoquée plus haut, plusieurs leviers peuvent émerger pour éviter une crise durable et enrayer la pénurie de conducteurs, en sécurisant le revenu annuel et en le fidélisant, par l’instauration d’un 13e mois, en intégrant automatiquement l’évolution des coûts salariaux dans les contrats avec les chargeurs et, entre autres, en recréant un écart d’au moins 10 % au-dessus du SMIC pour redonner du sens à la progression de carrière.
2026 risque d’être une année décisive pour le TRM et une réouverture d’un cycle de négociations salariales devrait être impulsée, lors du second semestre, par les organisations syndicales dans les entreprises.
Soit cette année amorce une revalorisation attendue depuis longtemps, soit elle accélère un déclin social qui pourrait, au final, fragiliser la souveraineté logistique du pays.
A la une
PAM : le service francilien pour personnes à mobilité réduite reste en zone d’ombre
Le PAM, censé faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite en Île‑de‑France, peine toujours à tenir ses promesses.
Déjà en avril 2025, le SGTCF, accompagné d’associations d’usagers et d’une délégation de retraités CFDT, avait alerté Île‑de‑France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports, sur les nombreux dysfonctionnements du service, tant du côté des usagers que des professionnels du secteur.
Un service régionalisé mais toujours défaillant
Pour mémoire, en 2021, IDFM avait repris la gestion du PAM, jusque‑là confiée aux départements franciliens, avec l’ambition d’en harmoniser le fonctionnement et les tarifs sur l’ensemble du territoire.
Mais la mise en œuvre progressive s’est révélée laborieuse. En effet, malgré 41 millions d’euros d’investissement, les ratés se sont accumulés, poussant IDFM à exiger un plan de redressement et à mettre en demeure l’opérateur Kisio (filiale de Keolis), à l’automne 2024, de respecter ses engagements contractuels.
Un contrat renouvelé dans l’opacité
Au second semestre 2025, IDFM a décidé de renouveler son contrat avec Kisio.
Le SGTCF a cherché à connaître les conditions de ce renouvellement et les critères imposés à l’opérateur, mais ses demandes sont restées sans réponse.
Une opacité d’autant plus préoccupante que les annulations de trajets se multiplient depuis la fin de l’année 2025, faute de conducteurs disponibles, alors que la demande approche les 750.000 trajets annuels.
Des promesses d’amélioration non tenues
Les engagements pris par la région – renfort administratif, meilleure coordination entre transporteurs, embauche de dix personnes supplémentaires au service régulation – devaient rendre le PAM plus performant.
Mais les dysfonctionnements repartent à la hausse.
Les associations d’usagers dénoncent un système qui annule lui‑même des trajets commandés, tout en accusant les bénéficiaires de multiples annulations injustifiées.
Des causes récurrentes
IDFM reconnaît les difficultés : circulation dense, véhicules inadaptés, hausse du nombre d’inscrits et explosion des demandes.
Selon Keolis, ces aléas seraient habituelles pour un service collectif. Mais pour les associations, la situation est inacceptable pour un public dépendant de ce transport, alors que la régionalisation n’a pas démontré d’amélioration significative.
Un nouveau projet PAM : une nouvelle tentative de relance de la part d’IFM
Pour sortir de l’impasse, IDFM sort de ses cartons un nouveau projet de PAM, dont l’application serait prévue à partir de septembre 2026.
Le dispositif serait scindé en deux lots géographiques, répartis entre l’Ouest francilien (Essonne, Hauts‑de‑Seine, Val‑d’Oise, Yvelines) et l’Est francilien (Paris, Seine‑et‑Marne, Seine‑Saint‑Denis, Val‑de‑Marne), un découpage qui vise une meilleure cohérence territoriale.
D’ici là, l’embauche d’une centaine de nouveaux conducteurs devrait améliorer la fluidité du service – une mesure réclamée par le SGTCF, qui plaide aussi pour la création de nouveaux dépôts, principalement dans les départements dont la superficie est la plus étendue.
Des garanties et des sanctions
Le PAM 2 prévoirait aussi des remboursements automatiques en cas d’annulation par le service la veille ou le jour même, ainsi que le remboursement des frais engagés si aucun trajet de remplacement n’est proposé. En cas de retard supérieur à 45 minutes, l’annulation serait sans frais ni pénalité.
Parallèlement, IDFM envisage aussi d’instaurer des pénalités pour les usagers qui abuseraient des annulations intempestives ou injustifiées.
Le SGTCF reste mobilisé
Malgré une réunion de crise récente entre IDFM, Kisio et les associations de défense des personnes à mobilité réduite, le SGTCF entend maintenir la pression, face à l’incapacité chronique de l’autorité régionale de respecter ses engagements de dialogue social.
Le syndicat rappelle inlassablement la nécessité de mieux écouter les professionnels du secteur, notamment les conducteurs et d’adapter les dispositifs aux réalités du terrain. Son objectif : garantir un service PAM réellement accessible et fiable, en accordant les moyens nécessaires en termes de financement, de recrutement, d’acquisition de matériels adaptés et de sécurité, dans l’intérêt premier des usagers.
