Les sociétés qui assurent les services de bus et autobus sont désormais choisies par appels d’offres.
Précédemment, les sociétés qui exploitaient les réseaux de bus et d’autobus en Île-de-France travaillaient dans le cadre de marchés dont le contenu, le niveau de qualité et les tarifs étaient négociés entre Île-de-France Mobilités, structure qui a le rôle d’autorité organisatrice des transports pour le compte de la région Île-de-France et les sociétés exploitantes (Transdev, Keolis, RATP et quelques PME).
Mais, par une loi de 2019, l’exploitation des différents réseaux est désormais attribuée via des procédures de mise en concurrence.
Île-de-France Mobilités gère concrètement cette mise en concurrence, sur la base des orientations politiques fixées par la région Île-de-France, présidée par Madame Valérie Pécresse.
À l’époque, la CFDT avait exprimé son opposition à ce choix d’ouverture à la concurrence, les expériences conduites en la matière à l’étranger ayant montré leur effet négatif dans la durée, à la fois sur le plan social pour les salariés et pour la qualité du service public proposée aux usagers.
À ce jour, une grande majorité des réseaux, 36 sur 38, ont déjà été transférés à de nouveaux opérateurs.
Plusieurs réunions, entre le SGTCF et IDFM, ont eu lieu, portant sur les conditions de transfert du « sac à dos social » au bénéfice des salariés concernés. La règle de mise en place pour la reprise d’exploitation des nouvelles lignes est la suivante :
– création d’une société dédiée à l’exploitation de la nouvelle ligne, en délégation de service public (DSP), au sein de laquelle l’ensemble des salariés transférés sont au minimum alignés sur les accords prévalant dans la structure transférée, disposant des plus gros effectifs ;
– dénonciation de l’ensemble des accords des différentes sociétés absorbées dans les 3 mois après intégration et négociation sur une harmonisation des accords en interne, pendant 12 mois.
IDFM a alors promis un socle social minimum, sur la base duquel devait s’exercer la sélection des candidats à la reprise des lignes.
Pourtant, depuis la généralisation des attributions des nouvelles lignes, le SGTCF a constaté des conditions d’exploitation déplorables sur certains réseaux : l’insuffisance des effectifs, l’augmentation de l’absentéisme, des démissions en cascade, des véhicules en mauvais état, des amplitudes horaires excessives de près de 16 heures (!) (5h30 à 21h30), des cadences supplémentaires difficilement supportables à la suite de temps de pause plus courts, avec 6 à 7 tournées supplémentaires, au mépris des règles de sécurité les plus élémentaires,…
À l’évidence, les promesses faites par IDFM n’ont, le plus souvent, pas été respectées.
Des mouvements de protestation se sont d’ailleurs multipliés depuis décembre 2023, sur plusieurs sites de la région Île-de-France.
Parallèlement, en termes de rémunérations, les salaires ont à peine progressé de 2,5% en 2024 chez Keolis, par exemple …
Face à ce constat, le SGTCF a relancé, à plusieurs reprises, IDFM et reste dans l’attente d’une réunion de travail pour tenter d’apaiser le climat social et d’apporter des solutions concrètes à l’ensemble des revendications que porte le syndicat, évitant ainsi de transformer cette activité cruciale pour le transport des voyageurs en filiales « low cost ».
Courrier SGTCF à IDFM :
