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Les nouveautés du mois de septembre

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Le nouveau formulaire d’arrêt de travail devient obligatoire

Depuis ces dernières années, l’avis d’arrêt de travail est le plus souvent directement envoyé, de façon dématérialisé, à l’Assurance Maladie.

Cependant, dans certains cas, par exemple à l’occasion d’une consultation à domicile, un formulaire papier est encore établi par le praticien. A partir du 1er septembre 2025, l’Assurance Maladie rend désormais obligatoire l’utilisation d’un formulaire papier nouvelle génération sécurisé.

Ce document Cerfa, disposant de sept dispositifs d’authentification (étiquette holographique, encre magnétique, QR Code unique, etc.), vise à lutter contre la fraude aux indemnités journalières. Ce formulaire papier, dont l’utilisation est encouragée par l’Assurance Maladie, est disponible à la commande sur amelipro.

Tous formulaires non sécurisés, pouvant être remplis puis imprimés depuis un logiciel de prescription, seront rejetés par les organismes d’assurance maladie à partir de cette date. Il en est de même pour le scan ou la photocopie d’un arrêt de travail.

La retraite progressive est avancée à 60 ans

Le droit à la retraite progressive passe de 62 à 60 ans. 

Ce dispositif permet aux salariés de bénéficier d’une partie de leur retraite, tout en poursuivant l’exercice d’une activité professionnelle réduite.

Pour en bénéficier, il faudra donc avoir au minimum 60 ans au 1er septembre.

Il sera également conditionné à la cotisation d’au moins 150 trimestres, tous régimes de base confondus. 

Naturellement, il faut disposer de l’accord de son employeur et la mesure permet d’exercer une activité à temps partiel, représentant entre 40 % et 80 % d’un temps plein.

Le taux de prélèvement à la source évolue pour les couples mariés

A partir de septembre, le taux du prélèvement à la source évolue pour les couples mariés ou pacsés. 

Désormais, c’est le taux individualisé de l’impôt sur le revenu qui devient le taux par défaut. Cela signifie que le prélèvement à la source sera basé sur la situation fiscale individuelle de chaque contribuable et non plus sur celle du foyer fiscal auquel il appartient.

Selon les autorités, il s’agit d’une mesure d’équité fiscale, dans la mesure où le passage à un taux individualisé par défaut permet d’avantager la personne la moins rémunérée du foyer.

Selon de récentes études, une femme sur deux dispose d’un salaire inférieur à celui de son mari.

Une prise de conscience salutaire, mais une équation politique et sociale impossible …

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Mardi 26 août dernier, le Premier ministre François Bayrou était l’invité de l’université de rentrée de la CFDT à Bierville.

Au lendemain de son annonce inattendue de l’appel à un vote de confiance le 8 septembre prochain par les députés, on s’attendait que le Chef du gouvernement précise les contours de son projet de budget basé sur une économie de près de 44 milliards d’euros, visant à limiter le déficit de la France (3.300 Mds€) et ses effets sur l’économie.

A vrai dire, il n’est pas ressorti grand-chose de cette intervention, même s’il a tenté d’ajouter quelques propositions comme une taxation sur l’optimisation fiscale, sans en préciser l’ampleur, ou la suppression de niches fiscales, jugées injustes et inutiles.

Dans son intervention, François Bayrou a rappelé que la consultation du 8 septembre ne portait pas sur les propositions budgétaires gouvernementales, mais sur le principe d’une reconnaissance par l’ensemble des forces politiques de l’existence d’une dette très lourde, dont le remboursement constituera bientôt le premier poste budgétaire du pays et de l’urgence de la résorber.

Une petite comptine, du style : « la pluie mouille » …

En effet, personne, dans ce pays, ne peut nier le poids excessif de l’endettement sur les finances publiques de la France. Et d’ailleurs, personne, parmi la représentation nationale, ne le conteste ; la charge de la dette, de 67 Mds€ en 2025, croîtra, selon les projections, mécaniquement chaque année : 80,1 Mds€ en 2026, 89 Mds€ en 2027, 98,3 Mds€ en 2028, 107,7 Mds€ en 2028 [1] …

La question porte davantage sur les conditions qui permettront de le stabiliser puis de le réduire.

Un objectif irréaliste …

Dans un premier temps, on se demande pour quelle raison le gouvernement se fixe un objectif aussi élevé de 43,8 Mds€ d’économies dès 2026.

Si l’on vise un ajustement nécessaire pour stabiliser la dette française à environ 3,5 points de PIB et réaliser des économies de l’ordre de 120 Mds€ d’ici à 2029, pourquoi ne pas étaler cet effort, sur 4 ans, à raison de 30 Mds€ par an, objectif déjà difficile à réaliser mais moins inaccessible ? il convient de se concentrer sur la cible à atteindre, de manière coordonnée et cohérente. L’OFCE [2] ne dit d’ailleurs pas autre chose, en proposant un effort plus étalé dans le temps.

En allongeant cet effort dans la durée, nous ne subirions pas le psychodrame auquel nous assistons ces dernières semaines …

Un « effort équitable » injustement réparti …

Le plan proposé par le Premier ministre soulève de nombreuses interrogations. Il s’appuie sur une série de ponctions tous azimuts, construites dans l’urgence, sans concertation préalable, sans projection ni analyse des conséquences auxquelles elles conduisent.

Les « rabotages »  contenus dans le plan de réduction des dépenses publiques manquent de cohérence et s’abattent au détriment des populations les plus en difficulté. Quant à la promesse selon laquelle le gouvernement se refuse à augmenter les impôts, elle se brise sur la réalité des faits : la multiplication des évolutions de taxes à tous niveaux.

Comment retrouver des marges de manœuvre budgétaires ?

Ce qui ne figure pas dans le plan gouvernemental, ce sont les projets destinés à stimuler la croissance. Et l’on peut s’étonner qu’un ancien Commissaire au plan, qui a piloté cette institution depuis sa date de création, en 2020, censé « éclairer les choix des pouvoirs publics » sur les questions démographiques, économiques, sociales, environnementales, sanitaires, technologiques et culturelles, soit à ce point incapable de projeter le pays vers l’avenir !!! 

En vérité, depuis le premier mandat du président Macron, il est impossible d’énoncer un quelconque projet significatif, en mesure de relancer l’activité du pays. On a bien parlé de vagues intentions de réindustrialisation, d’investissements … mais dans quels domaines, vers quels objectifs ? à peine a-t-on retenu la construction de 6 futurs réacteurs nucléaires EPR [3] dernière génération et, plus récemment, le renforcement de la Loi de programmation militaire pour moderniser les capacités de défense du pays … un peu court en 8 ans de mandat.

Or, sans croissance, sans évolution significative des carnets de commandes et des investissements, pas d’évolution positive des emplois, ce qui amplifiera la baisse des cotisations, l’augmentation des déficits, d’autant plus dans un paysage commercial aussi instable et défavorable (impact de l’augmentation des taux de douane américains, concurrence agressive de la Chine, une Union européenne aux abonnés absents) …

C’est ce volet, celui de la planification de futurs projets pour le pays, qu’on attendait dans le plan gouvernemental, qui en est totalement absent et fait cruellement défaut.

Car si les ressources du pays augmentent, elles permettront de compenser les dépenses, voire de les dépasser, de rétablir les équilibres, ce qui n’interdit évidemment pas d’effectuer des économies, là où elles sont nécessaires, pour alléger les ponctions fiscales sur les ménages et les entreprises.

Le retour à une instabilité politique chronique …

La probable censure du gouvernement à l’Assemblée, en ce début de rentrée, replonge le pays dans une instabilité inquiétante et préjudiciable à son activité, donc à ses citoyens, sur le plan économique et social.

Une clarification électorale apparaît aujourd’hui indispensable pour redonner un peu de vision en l’avenir.

[1] Haut Conseil des Finances publiques, plan budgétaire et structurel à moyen terme (PSMT) à partir de 2026.

[2] Observatoire Français des Conjonctures Economiques – Etude : « Quelles trajectoires pour les finances publiques de la France ? » – 11 juillet 2025.

[3] Le projet EPR (European Pressurized Reactor) a été initié, à la fin des années 1980, avec l’objectif d’améliorer sensiblement la sûreté et la protection de la population et de l’environnement contre les rayonnements ionisants.

Y a-t-il vraiment urgence à réduire la dette de la France ?

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La préparation du budget de l’année 2026 a mis en lumière l’ampleur du taux d’endettement de la France, les contraintes qu’elle fait peser sur sa capacité à gérer ses recettes et ses dépenses et les sérieuses restrictions qu’elle occasionne sur ses marges de manoeuvre.

Quelques chiffres …

Ce taux s’établit à 112% du produit intérieur brut (P.I.B.), c’est-à-dire de la richesse créée en une année. Il correspond à la différence, autrement appelée valeur ajoutée, entre d’une part le produit des activités marchandes, des activités non marchandes (comme les services publics : hôpitaux, lycées, etc. …) ayant une contrepartie financière et des ressources collectées (impôts et taxes) et, d’autre part les coûts de production et d’activité.

C’est cette prise en compte de la dette publique et de la dette privée (entreprises et foyers) qui permet d’estimer la stabilité financière d’un pays et sa capacité de remboursement sur le long terme. 

En 2025, en France, le produit intérieur brut s’élève à 2.200 milliards d’euros.

Au fil des années, la charge de la dette est devenue un poste de dépense de plus en plus important : elle représente, en 2025, environ 55 milliards d’euros (en comptabilité générale de l’État), soit 9,5% du budget de l’État, selon la Banque de France. Sous l’effet de différentes crises, cette charge a doublé en volume depuis 2020 et risque d’augmenter encore dans les années à venir, puisque l’on prévoit, en 2030, plus de 75 milliards d’euros consacrés au seul remboursement des intérêts de la dette, davantage que le budget consacré à l’enseignement scolaire, pourtant 1er poste budgétaire du pays.

Le montant total de la dette atteint plus de 3.345 milliards d’euros et ne cessera de s’accroître que lorsque nous en reviendrons à un équilibre budgétaire, avec des dépenses qui ne dépasseront plus nos ressources, ce qui, précisons-le, n‘est plus arrivé depuis … 1974, date du premier choc pétrolier, sous la présidence de Valery Giscard d’Estaing.

La France est le 3ème pays le plus endetté des pays européens, après la Grèce (153,6% de leur P.I.B.) et l’Italie (135,3% de leur P.I.B.), deux pays qui, depuis ces dernières années, ont cependant entrepris de gros efforts pour réduire peu à peu leur déficit, dont le premier d’entre eux sur pression du Fonds monétaire International (F.M.I.).

La dette française, contractée ces dernières années, s’est principalement accrue de plus de 30% lorsque le gouvernement a versé des aides aux entreprises et aux travailleurs pendant les confinements liés à la COVID-19, dans le cadre de la politique du « quoi qu’il en coûte« , alors même que la pandémie freinait la croissance et, par ailleurs, lorsqu’il a plafonné les prix de l’énergie domestique après l’invasion russe en l’Ukraine, deux mesures qui avaient pour objet d’éviter tout risque de récession, de soutenir une activité en fort ralentissement et d’éviter la multiplication des défaillances d’entreprises.  

Pour mémoire, avant la pandémie, elle représentait 97,9% du P.I.B., 60% en 2000.

Sommes-nous le pays le plus endetté au Monde ?

Hors zone Euro, le Royaume-Uni, avec une dette globale de 3.700 milliards d’euros, dispose d’un taux de surendettement de 101,8 %.

Le Canada enregistre une dette de 2.300 milliards de dollars (soit un taux de surendettement de 106,1%).

Côté américain, selon les estimations du Congressional Budget Office, le déficit budgétaire fédéral des U.S.A. s’est élevé à 1.300 milliards de dollars au cours des six premiers mois de l’exercice 2025. Ce montant est supérieur de 65 milliards de dollars au déficit enregistré au cours de la même période de l’exercice précédent. Globalement, le montant de la dette extérieure des États-Unis s’élève à environ 33.000 milliards de dollars (taux de surendettement de 121%). Sur ce seul critère, les États-Unis sont ainsi, en montant, le pays le plus endetté au monde. Selon les propos de Jérôme Powell, président de la banque centrale américaine, cette dette publique est « insoutenable« .

Le Japon a le fardeau de la dette le plus élevé parmi les pays développés, d’un montant de 10.000 milliards de dollars, soit 235 % du P.I.B., avec des déficits budgétaires persistants et une population vieillissante qui contribue en partie à leur augmentation.

… mais comparaison n’est pas raison …

Si l’on considère les deux derniers pays cités, les Etats-Unis reste la première économie mondiale, avec une devise (le dollar) qui est une référence mondiale, l’une des monnaies la plus utilisée au monde pour les transactions et la première en quantité de monnaie en circulation. Sa fonction de monnaie de réserve mondiale, qui lui a conféré une suprématie internationale, n’a d’ailleurs jamais incité les U.S.A. à mieux contrôler leurs déficits.

Quant au Japon, dont le pourcentage, on l’a vu, est considérable, la dette est détenue par les japonais eux-mêmes, ce qui leur assure une indépendance totale, même si les autorités ont décidé d’engager un grand plan d’économies pour en réduire l’impact.

A l’inverse, en France, plus de 53% de la dette est détenue par des investisseurs étrangers, notamment la Banque Centrale Européenne (B.C.E.), des banques et des fonds de pension, ce qui impose à l’Etat de maintenir la confiance des investisseurs internationaux, à la fois pour continuer à lever des emprunts, payer en partie ses agents et les retraites, comme pour assurer également, sans trop de difficultés, le remboursement des intérêts.

L’emprunt est-il, en soi, problématique ?

La réponse est : non.

En fait, tout dépend de la raison pour laquelle on procède à l’emprunt.

S’il s’agit d’emprunts d’investissements, la démarche est logique. Elle est même plutôt conseillée, puisqu’elle accompagne la croissance, c’est-à-dire l’évolution du P.I.B. d’une année sur l’autre.

Et l’accroissement de richesses permet d’assurer le remboursement des emprunts.

En revanche, s’il s’agit d’assurer le train de vie de l’Etat, sans aucune valeur ajoutée, on assiste plutôt à un appauvrissement progressif du pays.

Pour bien comprendre ce mécanisme, prenons l’exemple d’un couple qui, pour se loger, fait l’acquisition d’un bien immobilier. Dans la plupart des cas, il est amené à souscrire un emprunt. Le bien qu’il acquiert lui permet, d’une part de disposer d’une habitation mais également de se constituer un capital, qui prend de la valeur avec le temps et pourra éventuellement être revendu avec une plus-value. Cet emprunt, nécessaire, est ainsi une bonne dette et un projet généralement bien encadré.

Prenons l’exemple d’un autre couple qui souscrit un crédit revolving, parce qu’il ne parvient pas à finir ses fins de mois. Le remboursement des mensualités viendra diminuer d’autant ses ressources, ce qui le contraindra à souscrire un crédit supplémentaire, s’il ne parvient pas à réduire son train de vie et au remboursement de son premier crédit. Au final, son revenu se réduira d’autant et ses conditions de vie deviendront de plus en plus difficiles, jusqu’à conduire à un éventuel plan de surendettement : avec, à la clef, une suspension des moyens de paiement par sa banque, l’impossibilité de souscrire tout nouveau crédit, des plans de remboursement drastiques, …

Ainsi, lorsque l’Etat s’endette dans des programmes d’investissement, de formation, de recherche, de développement, dans le renouvellement ou la création de nouvelles infrastructures, il crée une bonne dette, parce qu’il projette de récupérer un bénéfice substantiel à ses engagements et d’accroître sa richesse.

S’il s’endette pour financer ses frais de fonctionnement (paiement des salaires des agents de l’Etat, financement des pensions de retraite, …), alors il s’appauvrit progressivement, risque de ne plus être en mesure d’honorer ses crédits et de se retrouver en cessation de paiement. Au final, c’est le F.M.I. (Fonds monétaire international) qui prendra le relais, afin de préserver sa stabilité financière et sa solvabilité, en vue de se prémunir contre un défaut de paiement.

Quelles solutions pour (re)trouver des marges de manœuvre ?

Tout d’abord, il faut absolument revenir à un équilibre budgétaire, permettant de financer la totalité de nos dépenses à hauteur de nos ressources et n’avoir recours aux emprunts que pour les gros investissements, qui doivent être projetés et planifiés. Refuser d’augmenter, voire de créer le déficit, c’est commencer à maîtriser son budget et à ne pas aggraver son endettement, gage d’une gestion saine des finances.

Ensuite, il convient de générer de la croissance, seule de nature à retrouver de vraies marges de manœuvre. Créer de l’emploi contribue à réduire nos déficits, à alimenter nos différentes caisses de solidarité et de retraite en les rendant bénéficiaires. Mais pour créer de l’emploi, il faut rendre attractive notre production pour dynamiser la demande, attirer des investisseurs et accroître nos parts de marché.

Le manque d’ambition des pouvoirs publics

La recherche effrénée d’économies tous azimuts, sans cohérence ni réflexion, sans anticipation ni mesure sur leurs éventuels effets, se fixe surtout pour objectif d’éviter un emballement incontrôlé des déficits. Mais si ce projet, tel que le propose le gouvernement, est adopté en l’état, il est fort probable qu’il impactera défavorablement l’activité économique, donc l’emploi, avec les conséquences sociales que l’on peut redouter, puisque de nombreuses remises en cause d’acquis sociaux (sur l’Assurance Maladie, le chômage, …) et des augmentations de taxes sont programmées.

D’autant que la volonté de revenir, en 2029, à un déficit sous la barre des 3% du PIB, n’a plus beaucoup de signification. Lorsqu’en 1992, le traité de Maastricht a défini des critères de convergence, visant à rapprocher les économies des Etats membres de l’Union européenne, en vue d’adopter l’euro comme monnaie unique et de réaliser l’Union économique et monétaire, la maîtrise des finances publiques était alors considérée comme essentielle. Les plafonds alors fixés, à 3 % du P.I.B. pour le déficit et à 60 % du P.I.B. pour celui de la dette, ont été pulvérisés depuis par plusieurs pays européens.

Il sera sans doute nécessaire, au niveau européen, de définir de nouveaux critères de convergence qui devront tenir compte de la nouvelle réorganisation géopolitique, géostratégique et commerciale d’un monde devenu anarchique et sans repère.

L’impact de l’I.A. sur l’avenir des activités de transport et de l’emploi des salariés de ce secteur …

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Depuis de nombreuses décennies, le sujet de l’intelligence artificielle (I.A.) génère toute une série de fantasmes, tout particulièrement sur le point de savoir si des robots, humanoïdes ou non, viendront un jour supplanter les êtres humains, voire se retourner contre eux et s’emparer de notre planète.

La filmographie est abondante à ce sujet. Citons, parmi les plus anciens longs métrages, ceux des plus fameux et des plus connus, Metropolis de Fritz Lang, en 1920 ou 2001, l’Odyssée de l’espace de Stanley Kubrick, en 1968. Plus récemment, en 1984, Terminator, de James Cameron, ou, en 1999, Matrix des frères Machowski, ou encore « I, Robot », en 2004, d’Alex Proyas. Chacun, à sa manière, évoque un écosystème robotisé, en duel avec l’Humanité, en rébellion, voire animé d’une volonté meurtrière à son endroit, de quoi générer bien des angoisses …

Jusque-là, ces récits, ces films alimentaient les scenarii de science-fiction, plus ou moins extravagants.

Mais depuis le début du XXI° siècle, les développements rapides de l’intelligence artificielle ont commencé à prendre forme et dépassé la simple représentation d’un humanoïde hors de contrôle, prêt à tout pour se jouer de ses géniteurs.

Elle a pénétré tous les secteurs de nos activités, sans que nous en soyons toujours vraiment conscients et transforme progressivement notre quotidien.

L’I.A. déjà présente dans nos véhicules …

L’une des applications les plus concrètes se manifeste lors de l’utilisation de nos véhicules personnels ou professionnels, avec l’optimisation avancée des itinéraires et la gestion du trafic.

Par la collecte et l’analyse des données, les systèmes d’I.A. utilisent une multitude de sources de données, pour établir des prévisions précises sur les données historiques du trafic, en modélisant les tendances passées pour identifier les schémas récurrents de congestion : par exemple, l’impact des conditions météorologiques, pluie, neige ou brouillard qui influencent la circulation ; l’I.A. permet d’ajuster les prévisions en conséquence. Ou bien la prise en compte d’événements locaux : manifestations, concerts ou travaux routiers qui permet d’anticiper les perturbations. Ou encore le rôle joué par les capteurs IoT et les caméras de surveillance dans les villes qui fournissent des données en temps réel sur la densité du trafic.

L’I.A. joue également un rôle dans la modélisation prédictive et l’ajustement dynamique, grâce aux algorithmes de machine learning et de deep learning, où les réseaux neuronaux artificiels – des algorithmes conçus pour fonctionner comme le cerveau humain – s’enrichissent eux-mêmes à partir de grandes quantités de données. Ainsi, elle permet de prédire les embouteillages, en combinant plusieurs facteurs et d’anticiper les congestions avant qu’elles ne surviennent. Les systèmes ajustent les trajets et optimisent les itinéraires en fonction des conditions actuelles et prévues. Certains autres systèmes, comme Google Green Light, modifient la durée des feux en fonction du trafic pour fluidifier la circulation et réduire les émissions.

Grâce à ces systèmes de navigation intelligents, des applications comme Google Maps et Waze proposent des itinéraires alternatifs.

Enfin, pour faciliter la mobilité urbaine, des plateformes comme Azoth prédisent la disponibilité des véhicules et des places de stationnement avec une grande précision.

Une autre utilité de l’intelligence artificielle, c’est la détection avancée des comportements à risque et donc, le renforcement de la sécurité et la prévention des accidents.

Ainsi, les systèmes d’I.A. utilisent des capteurs, des caméras et des algorithmes sophistiqués pour surveiller, en temps réel, l’environnement du véhicule et le comportement du conducteur. Par exemple, des technologies comme Driver Risk Insights analysent les phases d’accélération, de freinage et la manière dont les virages sont pris pour identifier les conducteurs présentant un risque élevé.

L’I.A. ne se contente pas de détecter les risques, elle intervient aussi pour corriger les erreurs. Dans de nombreux modèles de véhicules en série, aujourd’hui, on peut noter quelques aides à la conduite, comme l’alerte de franchissement de ligne, grâce à la surveillance de la position du véhicule et l’émission d’un avertissement sonore en cas de déviation involontaire, ou la détection de la fatigue du conducteur, grâce à l’analyse de ses mouvements et l’émission d’alertes en cas de somnolence, ou encore le freinage automatique d’urgence, qui permet d’activer les freins, en cas de détection d’un obstacle imminent.

La surveillance des comportements des conducteurs pour réduire les risques.

En prolongement, les modèles d’I.A. parviennent à exploiter des données en temps réel pour anticiper les situations dangereuses. Par exemple, une analyse des historiques d’accidents permet d’ajuster la conduite et d’identifier des zones à haut risque. Elle peut aussi offrir des propositions de trajets plus sûrs en fonction des conditions de circulation, optimisant ainsi les itinéraires.

L’I.A. joue également un rôle après un accident, en facilitant une intervention rapide après en avoir évalué l’impact, une analyse de l’intensité de la collision et la transmission de ces données aux secours, en ajustant automatiquement en fonction des données recueillies lors de l’impact pour optimiser les airbags et les ceintures de sécurité et en envoyant automatiquement des alertes aux  services d’urgence, en cas d’accident grave.

… qui concerne également le secteur professionnel …

L’I.A. permet d’optimiser les trajets, en analysant en temps réel les données sur le trafic, la météo et les conditions routières.

Par exemple, le système ORION d’UPS ajuste les itinéraires pour minimiser la consommation de carburant, économisant ainsi des millions de litres chaque année.

De plus, les entreprises de logistique ajustent leurs itinéraires pour éviter les retards et réduire leurs coûts, assurant ainsi une meilleure gestion de leurs flottes.

Les entreprises de transport utilisent l’I.A. pour surveiller, par exemple, la consommation énergétique de leurs véhicules et optimiser leur utilisation. Certaines flottes intègrent des véhicules autonomes, qui adaptent leur conduite pour limiter les arrêts inutiles et réduire la pollution.

L’I.A. permet également de prévoir les besoins en maintenance, évitant ainsi les pannes et les surconsommations.

Elle ouvre également la voie à l’automatisation des entrepôts et à la gestion intelligente des stocks …

L’I.A. permet une gestion ultra-efficace des entrepôts, grâce à des robots autonomes et des systèmes intelligents. Ces technologies combinées réduisent les erreurs humaines et accélèrent le traitement des commandes.

Par exemple, les robots mobiles et les bras robotiques peuvent localiser et déplacer les articles rapidement, minimisant ainsi les erreurs et économisant du temps.

Mais les systèmes d’I.A., grâce à l’utilisation de capteurs et d’algorithmes sophistiqués, permettent aussi de suivre les stocks en temps réel, évitant les erreurs de comptage et garantissant une gestion fluide et efficace.

Des drones sont également utilisés pour surveiller les niveaux de stock, de manière quasiment permanente et fournir des informations instantanées sur l’état des marchandises, là où il fallait plusieurs jours pour établir un inventaire.

Il est également possible d’anticiper les fluctuations de la demande, en utilisant des modèles prédictifs qui analysent les tendances de consommation et ajustent les niveaux de stock en conséquence.

Cela permet aux entreprises de réduire les coûts liés au surstockage et aux ruptures de stock.

Dans ce cadre, l’I.A. peut intégrer des données économiques globales et des comportements d’achat précédents pour affiner ses prévisions. Des plateformes comme Amazon, par exemple, utilisent l’I.A. pour ajuster leurs stocks en fonction des tendances et de l’historique des achats, de leur fréquence, des montants dépensés, de la localisation, de la saisonnalité, des événements influençant les décisions d’achat, du temps passé sur un site, des clics effectués, des recherches et des préférences de navigation. Et les entreprises optimisent leur production en fonction des prévisions de demande.

Les algorithmes de machine learning permettent de proposer des recommandations précise, avec des suggestions de produits basées sur les achats précédents et les préférences, dans le e-commerce, ou, dans le domaine du streaming, des plateformes comme Netflix et Spotify les utilisent pour recommander des contenus adaptés ou dans le secteur du Retail (commerce de détail), l’un des piliers de l’économie mondiale, qui représente l’ensemble des activités liées à la vente de biens ou de services aux consommateurs finaux.

Depuis plusieurs années, le Retail a connu une transformation profonde due à l’émergence des nouvelles technologies, aux attentes changeantes des consommateurs et à l’influence croissante du commerce en ligne.

Le Retail physique permet une personnalisation des promotions et des offres en magasin.

D’ailleurs, Les entreprises utilisent l’IA pour affiner leurs stratégies marketing, en affichant des annonces adaptées aux préférences des utilisateurs, en créant des groupes de consommateurs basés sur des comportements similaires (segmentation avancée) ou en envoyant des messages au bon moment pour maximiser l’engagement.

En utilisant l’I.A., les systèmes de gestion des stocks peuvent automatiser le processus de commande et de réapprovisionnement, garantissant des niveaux de stock optimaux, éliminant les erreurs humaines et assurant un approvisionnement constant, sans surplus ni pénurie.

Les robots autonomes améliorent également la sécurité des salariés, en prenant en charge les tâches répétitives et physiquement exigeantes. Ils permettent également d’optimiser les flux logistiques en réduisant les délais de traitement des commandes.

De fait, l’automatisation des entrepôts modifie le rôle des employés, qui passent de tâches physiques quelquefois pénibles à des missions de supervision et de maintenance.

Des applications autonomes concrètes et en devenir …

… avec des robots-taxis …

Après quelques échecs et une multiplication de tests en circuit, une expérimentation « grandeur nature » de véhicules autonomes a été menée à San Francisco. Depuis plus d’un an, 500 robots-taxis, gérés par la société Waymo, filiale de Google, ont fait de cette ville un laboratoire à ciel ouvert.

Après des premiers mois émaillés de nombreux dysfonctionnements, les conditions de circulation se sont nettement améliorées et les mesures de sécurité ont été renforcées.

L’expérience s’est d’ailleurs étendue à Los Angeles et à Austin, dans le Texas.

A l’évidence, il s’agit là d’une avancée technologique majeure. Les véhicules autonomes reposent sur des systèmes d’I.A. sophistiqués qui combinent vision par ordinateur, capteurs LiDAR développés par la société Valeo capables d’assurer la détection d’objets, d’obstacles et l’estimation de la distance par laser, radars et algorithmes de deep learning pour naviguer sans intervention humaine.

Les principaux opérateurs encore en course, après un certain nombre de déboires qui en ont découragé quelques-autres comme General Motors, sont Waymo, Tesla et dernièrement Amazon, qui s’est implanté à Las Vegas.

Ils s’attacheront à développer des voitures capables de gérer des trajets complexes en toute sécurité, avec des systèmes autonomes réagissant plus rapidement aux obstacles et aux imprévus, ajustant les trajets en fonction du trafic et des conditions météorologiques et en minimisant les coûts des entreprises de transport, avec les économies réalisées par la baisse du nombre de chauffeurs.

… des drones aériens …

Au-delà des robots-taxis, d’autres engins volants sans équipage, dont le pilotage est automatique, sont également en cours d’exploitation. Il s’agit des drones et tout particulièrement des drones de livraison, qui offrent rapidité et accessibilité.

Les drones sont particulièrement utiles pour les livraisons en zones rurales ou difficiles d’accès.

Retenons des entreprises comme Zipline qui a lancé ses activités commerciales en 2016, aujourd’hui présente sur quatre continents et qui effectue une livraison toutes les 60 secondes dans le monde et dessert plus de 5.000 hôpitaux et établissements de santé ou La Poste, en France, qui opère la livraison de colis par drone sur trois lignes commerciales, en partenariat avec Atechsys, l’une dans le Var depuis 2016, la deuxième en Isère depuis 2019, et la dernière dans le Vercors depuis 2024.

Sur cette dernière ligne, La Poste propose une solution transverse, en partenariat avec DPD France et Chronopost.

Les drones peuvent transporter une charge jusque 10 kilos sur une distance maximale de 10 km.

Grâce à une conception qui tient compte de la protection de l’environnement et d’une réduction des impacts environnementaux des produits tout au long de leur cycle de vie et à tous les stades (extraction des matières premières, production, distribution, utilisation et fin de vie), cette écoconception et sa motorisation électrique permettent de réduire l’empreinte écologique de la livraison dans un environnement protégé qui est celui du Vercors, contribuant à réduire l’émission de CO².

Pendant toute la phase de livraison, le vol du drone est entièrement automatique et placé sous la supervision d’un opérateur distant, parvient à distribuer en silence cinq communes du plateau du Vercors en moins d’une heure, au lieu de 2 heures par transport routier, ce qui représente plus de 65 km de route de montagne évités.

Plusieurs opérateurs français ont renforcé l’utilisation des drones pour leurs livraisons. Citons, parmi eux :

  • DPD, qui a, depuis 2016, déployé deux lignes officielles de livraison de drones,
  • Survey Copter, filiale d’Airbus, associée à Colis Privé en 2021, pour tester la livraison e-commerce par drone,
  • Cdiscount, qui a créé le « projet Pélican », en association avec Air Marine.

… et des drones terrestres …

Des drones terrestres, guidés par GPS, de capacité de chargement bien plus élevée, plus rapides, livrent aussi les clients dans un rayon kilométrique restreint (4 km), en adaptant la livraison aux horaires du client et non à ceux du transporteur, à la demande croissante des marques et du e-commerce. 

L’impact de l’IA sur les emplois dans le transport

L’I.A. permet d’automatiser de nombreuses tâches, ce qui peut laisser craindre la disparition progressive de certains postes, à titre d’exemples :

  • avec le développement des véhicules autonomes, les chauffeurs de taxi, de bus et de camions pourraient voir leur rôle évoluer ou diminuer,
  • les entrepôts automatisés et les systèmes de gestion intelligents réduisent le besoin de personnel pour la gestion des stocks et la préparation des commandes,
  • la maintenance prédictive basée sur l’I.A. diminue la nécessité d’interventions humaines fréquentes (pour les Opérateurs de maintenance).

Toutefois, si certains postes disparaissent, l’I.A. en crée aussi de nouveaux, à titre d’exemples :

  • des Techniciens spécialisés en IA et robotique, pour superviser et entretenir les systèmes automatisés,
  • des Analystes de données et des Experts en cybersécurité, pour gérer les flux d’informations et protéger les infrastructures numériques,
  • des Développeurs et des Ingénieurs en I.A., pour concevoir et améliorer les algorithmes utilisés dans les transports.

Cette transition peut donc améliorer la satisfaction au travail et réduire les risques liés aux tâches répétitives, mais il faut, malgré tout, prendre conscience de la disparition éventuelle d’un certain nombre de métiers généralement attribués à des personnes peu qualifiées.

Les Elus au sein-même des entreprises doivent se mobiliser …

Il n’est pas envisageable d’accepter que des dizaines de milliers de personnes restent sur le bord du chemin.

Il est de la responsabilité des représentants syndicaux, notamment de la CFDT, de porter ce sujet auprès de leurs employeurs.

Ces derniers doivent se projeter sur leur métier, l’évolution de leurs exploitations, évaluer la nature et l’importance de leurs investissements technologiques, techniques et matériels. Car les effets de l’I.A. sur les qualifications sont complexes. Elles dépendent en grande partie des orientations stratégiques de l’employeur : soit une automatisation généralisée de l’exploitation, soit l’utilisation des machines pour accompagner les salariés sur leurs postes de travail.

Ces informations doivent être transmises aux Représentants du Personnel.

Car les salariés doivent s’adapter à ces nouvelles technologies, avec, d’une part, une formation aux outils numériques, l’apprentissage des logiciels de gestion I.A. et des systèmes automatisés et, d’autre part, une reconversion nécessaire vers des métiers plus stratégiques, avec moins de tâches répétitives, plus de supervision et de gestion.

Selon la nature des tâches et leur complexité, l’I.A. peut conduire soit à une baisse, soit à une montée en qualification.

Côté positif, elle nécessitera donc de revoir l’organisation du travail et de mieux planifier les activités. On peut aussi considérer que les systèmes de pilotage automatique réduiront les risques d’accidents et les travaux pénibles.
Côté négatif, par exemple, dans le secteur des transports, les systèmes automatiques transmettront des informations à des agents qui ne seront plus que de simples exécutants, retirant toute capacité d’initiative et tout intérêt à leur métier …

Il faudra également être attentifs au risque d’une certaine forme d’isolement des personnels, s’ils n’ont pour tout interlocuteur que des machines.

Guerre commerciale U.S.A. – Chine : l’Europe en point de mire ? …

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En agitant, de manière inconsidérée, la menace d’énormes surtaxes généralisées sur le commerce mondial, le président américain Donald Trump a fortement – et brutalement fragilisé le modèle de mondialisation qui repose, depuis les années 1970, sur l’évolution des transports, de la communication et de la circulation de l’information.

La mondialisation en question …

Il s’agit d’une troisième attaque récente contre ce système, après l’impact lié à la pandémie de Covid-19, puis au déclenchement du conflit russo-ukrainien.

Certes, les protestations contre les effets de la mondialisation ne datent pas de l’élection du candidat républicain fin 2024. Ainsi, le cycle de Doha, à l’initiative de l’Organisation Mondiale du Commerce, lancé en 2001 au Qatar, dont l’objectif visait à libéraliser l’économie et faciliter l’ensemble des échanges au niveau mondial, avait déjà mis en évidence une coopération inter-étatique défaillante et une tendance à la baisse du commerce international, pour finalement se conclure par un échec des négociations, au terme de la conférence de Cancún de 2003.

Plus récemment, la pandémie de Covid-19 (avec la pénurie de masques de protection et de médicaments, comme le Doliprane, par exemple) et la guerre en Ukraine (avec l’impact de la baisse de production de blé, de tournesol et de maïs dans le monde) ont souligné les excès de dépendance à l’égard de certains pays sur les processus de production. Cette prise de conscience a ainsi conduit les principales nations occidentales à souhaiter rapatrier un certain nombre d’activités jugées stratégiques sur leur territoire, mais ce processus de réindustrialisation ne peut se construire que sur du long terme.

Un enchaînement de sanctions réciproques …

Par ses revirements et gesticulations successifs, suspectés par ailleurs de délits d’initiés boursiers, Trump a finalement imposé, à ce stade, une augmentation de droits de douane générale de 10%, de surtaxes de 25% sur l’acier, l’aluminium et les véhicules, parvenant à ce tour de force de l’infliger au grand soulagement du monde entier, alors qu’un certain nombre de pays se voyaient menacés de taux entre deux à dix fois plus élevés.

En revanche – et c’était sans doute l’objectif final recherché par l’administration américaine, l’enchaînement des sanctions entre les Etats-Unis et la Chine a rendu quasi nuls les échanges commerciaux directs entre ces deux pays.

Pour autant, le principe de la mondialisation, c’est-à-dire les flux transfrontaliers de produits, de services, d’idées et de personnes, processus historique, pluriséculaire, d’interconnexion des sociétés du monde entier, n’est sans doute pas remis en cause.

Une réorganisation des flux commerciaux mondiaux …

Paradoxalement, cette grave crise commerciale conduit à un basculement accéléré de la mondialisation vers la Chine, qui ne s’attendait sans doute pas à bénéficier d’une telle aubaine. Car la sphère commerciale asiatique est bien plus influente que celle de la zone atlantique et devrait, de fait, bénéficier d’une progression significative de ses flux.

Il serait en effet illusoire d’imaginer que l’activité commerciale chinoise sera fortement impactée par ces taxes douanières américaines, même si le marché américain représente près de 440 milliards $ d’exportation de biens et si les pertes de débouchés à venir pourraient représenter près de 2,7% de son PIB.

D’une part, parce que la Chine, depuis les réformes économiques lancées dans les années 1980 par Deng Xiaoping, qui lui ont permis d’engager une industrialisation spectaculaire, passant d’une économie principalement agricole à une économie fortement orientée vers l’industrie, est aujourd’hui un leader incontournable à l’échelle mondiale pour les décennies à venir, que ce soient pour la fabrication de produits électroniques, de machines, de textiles, ou, dans des domaines tels que la sidérurgie ou la production de ciment.

Elle tient aussi sa compétitivité de ses investissements massifs dans les infrastructures, d’une main-d’œuvre considérable, qui reste très abordable malgré la hausse des coûts du travail et une politique d’accès contrôlé aux entreprises étrangères, attirées par un énorme marché de près d’un milliard et demi d’habitants.

Leader industriel mais également leader dans des secteurs de haute technologie, dans des domaines comme la production de panneaux solaires, de véhicules électriques, de drones ou la 5G ou dans des secteurs stratégiques comme la biotechnologie, l’intelligence artificielle ou les robots industriels.

Le pays est aussi le plus grand producteur mondial de nombreux biens de consommation courante, tels que les smartphones, les vêtements, les jouets et les appareils électroniques.

D’autre part, parce que l’Empire du Milieu saura réorienter une grande partie de ses exportations surtaxées vers d’autres marchés, au prix, si besoin, de subventions supplémentaires. On a vu comment la Russie, après les sanctions décrétées par l’Union européenne en décembre 2022 sur l’exportation de pétrole brut et en février 2023 de produits pétroliers, est parvenue à réorganiser ses échanges commerciaux, en utilisant la Route maritime du Nord et en renforçant ses liens, par exemple, avec l’Inde, la Turquie et la Chine.

Enfin, parce que le Vietnam, qui a échappé à une taxe de 46% de ses exportations vers les Etats-Unis, ou le Cambodge, la Thaïlande, par exemple, peuvent produire pour le compte de la Chine, contournant ainsi les barrières douanières qui lui sont imposées.

Le continent européen occidental en point de mire …

Dans les prochains mois, les surplus de production de l’Empire céleste se dirigeront sans doute vers l’espace européen, qui devra veiller à protéger ses marchés. Car l’Inde, le Mexique ou l’Indonésie pourraient aussi être tentés d’intensifier leurs exportations vers l’Union européenne.

D’ores et déjà, le président Xi-Jing Ping propose de renforcer les liens commerciaux entre l’Europe et la Chine, lors d’une grande conférence en juin prochain.

L’impact de cette crise sur le transport de marchandises …

Le conflit au Moyen-Orient a démontré à quel point combien la logistique du commerce mondial pouvait être impactée par les évolutions géopolitiques.

Ainsi, les barrières commerciales géopolitiques transforment la façon dont nous commerçons au niveau mondial.

Nous avons précédemment rappelé les conséquences des sanctions décrétées par l’Union Européenne contre la fédération de Russie, suite à son agression militaire en Ukraine.

En 2021, l’Europe importait alors 46 % des exportations de pétrole brut russe. Pour contourner ces sanctions, la Russie en a réorienté une large partie vers d’autres marchés très demandeurs comme la Chine, l’Inde ou la Turquie, renforçant ainsi le trafic de marchandises le long de la Route maritime du Nord (NSR), qui borde la côte arctique russe du détroit de Kara Gate au détroit de Béring, plus directe entre l’Europe du Nord et l’Asie que par le canal de Suez.

Les transporteurs se sont toujours adaptés aux tensions géopolitiques, modifiant quelquefois leurs itinéraires pour protéger leurs cargaisons.

Autre exemple : après l’attaque du Hamas de 2023 contre Israël et la riposte de l’état hébreu par des bombardements de forte intensité sur la bande de Gaza, les Houthis, qui contrôlent le nord du Yémen, tentent, par solidarité avec les Palestiniens, de gêner le commerce maritime en Mer Rouge, en réaction aux opérations militaires israéliennes, en multipliant des attaques par missiles et drones contre les navires commerciaux. Plusieurs puissances occidentales constituent alors une coalition pour les combattre.

Devant les risques encourus, pour leurs cargaisons comme pour la vie de leurs marins, les transporteurs déroutent leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. En n’utilisant plus le canal de Suez, par lequel transitaient 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic de conteneurs, les transporteurs ont dû s’adapter, en multipliant le nombre de navires et de super conteneurs, ce qui a eu pour effet d’alourdir les coûts de transport.

Pour autant, pour les conteneurs de 40 pieds sur les sept grandes voies maritimes internationales, malgré des taux de fret maritime bien plus élevés, les volumes d’échange ont atteint des niveaux record en 2024 (multipliés par 2,5 par rapport à 2023).

Parallèlement, pendant des décennies, le commerce ferroviaire international, grâce au développement , à l’initiative de la Chine, de nombreuses connexions ferroviaires transfrontalières pour reconstituer la « route de la soie », s’est renforcé, permettant ainsi de compenser d’abord l’encombrement puis l’insuffisance du trafic maritime.

Il en est de même pour le transport routier de marchandises. Les années post-Covid lui ont très nettement profité, avant de subir le ralentissement mondial de l’activité.

Si, à l’avenir, l’activité Chine-Europe s’intensifie, il y a fort à parier que le transport routier en bénéficiera, tout autant que le secteur logistique, avec une multiplication de plateformes pour accueillir l’afflux des produits supplémentaires, ou le secteur maritime, avec le renforcement des activités des principaux ports français et européens.

L’économie mondiale est devenue trop interdépendante pour que le marché reste longtemps à la merci de déséquilibres plus ou moins provoqués ; quelles que soient les difficultés rencontrées, les systèmes de transport de marchandises à l’échelle mondiale continueront à s’adapter avec agilité aux contraintes politiques et économiques qui leur seront imposées.

Environnement : repenser le transport, tout en préparant l’avenir …

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Le secteur des transports est l’un des plus grands contributeurs aux émissions de gaz à effet de serre, représentant près de 30 % des émissions totales en Europe.

Face aux défis climatiques et à la nécessité de réduire notre empreinte carbone, il est impératif de repenser nos modes de déplacement et d’adopter des solutions durables.

Les enjeux environnementaux du transport :

Les véhicules thermiques, alimentés par des carburants fossiles, sont responsables d’une pollution importante, affectant la qualité de l’air et contribuant au réchauffement climatique. La transition vers une mobilité verte est donc essentielle pour limiter ces impacts négatifs.

Outre les émissions de CO₂, la dépendance aux énergies fossiles pose des défis économiques et géopolitiques. La volatilité des prix du pétrole et les tensions liées à l’approvisionnement soulignent la nécessité de développer des alternatives viables et accessibles.

Les solutions pour un transport durable :

  • L’électrification des véhicules :

Les voitures électriques et hybrides jouent un rôle clé dans la réduction des émissions de CO₂. Lorsque l’électricité utilisée provient de sources renouvelables, l’impact écologique est encore plus significatif.

Cependant, cette transition doit être accompagnée d’une amélioration des infrastructures, notamment le développement d’un réseau de bornes de recharge rapide et d’une production d’énergie propre pour éviter un transfert d’émissions vers le secteur énergétique carboné.

  • La promotion des mobilités douces :

Encourager l’usage du vélo et de la marche permet de remplacer les trajets courts en voiture, réduisant ainsi la pollution et améliorant la qualité de vie en milieu urbain.

Les villes peuvent jouer un rôle clé en investissant dans des pistes cyclables sécurisées, des parkings vélos et des politiques favorisant l’intermodalité entre vélo et transports en commun.

  • Le développement des transports en commun :

Investir dans des infrastructures de transport collectif efficaces, comme les bus électriques, les trains à hydrogène et les tramways, permet de diminuer la dépendance aux véhicules individuels.

Les nouvelles technologies peuvent également optimiser ces systèmes grâce à des applications de planification de trajets et des systèmes de tarification intelligente, rendant les transports en commun plus accessibles et attractifs.

  • L’innovation technologique :

Des avancées comme les voitures autonomes, les hyperloops et les véhicules volants pourraient révolutionner la mobilité en réduisant les embouteillages et en optimisant les trajets.

Les carburants alternatifs, comme l’hydrogène vert et les biocarburants, offrent également des solutions prometteuses, surtout pour les secteurs difficiles à électrifier, comme l’aviation et le transport maritime.

  • L’urbanisme et la planification territoriale :

La conception des villes influence fortement les modes de transport. Favoriser des quartiers accessibles à pied, des zones à faibles émissions et une meilleure intégration des infrastructures de transport est essentiel pour limiter la dépendance à la voiture individuelle.

La promotion du télétravail et des bureaux partagés peut aussi réduire la nécessité de déplacements quotidiens, contribuant à une diminution globale du trafic et de la pollution.

Transport de marchandises : un enjeu crucial

Le transport de marchandises représente une part significative des émissions de CO₂, notamment en raison de la prépondérance des camions diesel et des modes de livraison rapides qui ont un fort impact environnemental.

Des alternatives plus durables :

  • le rail et le transport fluvial : encourager le fret ferroviaire et fluvial permet de réduire la pollution en limitant le recours aux poids lourds sur les routes.
  • l’optimisation des itinéraires : grâce à l’intelligence artificielle et aux systèmes de gestion logistique avancés, les trajets peuvent être mieux planifiés, réduisant la consommation de carburant et les émissions.
  • les véhicules de livraison propres : le développement de véhicules électriques et hydrogène pour les livraisons urbaines permet une logistique plus respectueuse de l’environnement.
  • les hubs de distribution décarbonés : regrouper les livraisons en centres de tri urbains et favoriser la mutualisation des transports aide à éviter les déplacements inutiles.
  • l’économie circulaire et la réduction des emballages : moins de gaspillage signifie moins de transport de produits non essentiels, réduisant ainsi l’impact carbone des chaînes logistiques.
  • l’évolution des pratiques et des infrastructures dans le transport de marchandises est essentielle pour une transition écologique réussie, impliquant aussi bien les entreprises que les consommateurs.

Préparer l’avenir du transport :

La transition vers une mobilité durable nécessite une approche globale, impliquant les gouvernements, les entreprises et les citoyens. Des politiques publiques favorisant les zones à faibles émissions, des incitations financières pour l’achat de véhicules propres et une meilleure planification urbaine sont essentielles pour réussir cette transformation.

Les entreprises jouent également un rôle crucial en développant des solutions de logistique verte, optimisant les trajets pour réduire la consommation énergétique et en investissant dans des véhicules propres pour le transport de marchandises.

Enfin, chaque individu peut contribuer à cette transition en adoptant des habitudes plus durables : privilégier les transports collectifs, opter pour le covoiturage ou réduire sa consommation énergétique liée aux déplacements.

En repensant nos modes de transport dès aujourd’hui, nous pouvons construire un avenir plus respectueux de l’environnement, où la mobilité rime avec durabilité, innovation et responsabilité.

Le SGTCF travaille sur un cahier de réflexions et de propositions sur ce sujet.

L’indemnisation des arrêts de travail revue à la baisse par la Sécurité sociale

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Un décret du 20 février 2025, publié le 21 au Journal Officiel, modifie les règles d’indemnisation des arrêts de travail.

il abaisse, en effet, de 1,8 à 1,4 SMIC le plafond de revenu pris en compte dans le calcul des indemnités journalières de sécurité sociale (IJSS) en cas d’arrêt maladie.

Cela entraîne donc une baisse de l’indemnisation pour les salariés percevant plus de 2.522,52€ bruts par mois et une diminution du montant maximal de l’IJSS de 53,31 à 41,47€ par jour.

Cette mesure, par laquelle chaque partie est en fait perdante, engendre plusieurs conséquences :

  • pour les employeurs :

les entreprises qui pratiquent le maintien de salaire seront contraintes de compenser la baisse de prise en charge de la Sécurité sociale, ce qui alourdira de fait leurs charges.

On peut aussi s’attendre à ce que les employeurs renforcent le recours aux contrôles médicaux patronaux.

  • pour les salariés :

une perte sèche pour ceux qui ne bénéficient pas du maintien de salaire dans leur entreprise, avec des maladies mal soignées, donc qui aggravent l’état de santé du salarié concerné et réduit sa performance sur son poste de travail.

  • pour les groupements de prévoyance :

une éventuelle révision des niveaux de cotisations et de garanties des accords frais de santé et de prévoyance, donc, au final, un surcoût pour les adhérents.

Cette mesure s’applique sur les arrêts de travail à partir du 1er avril 2024. Les arrêts, dont la date de début est antérieure au 1er avril et font l’objet d’une prolongation, ne sont pas concernés par cette évolution.

Elle stigmatise, encore une fois, les classes les moins favorisées et les classes moyennes et les précarise davantage encore, soit directement au niveau de l’indemnisation, soit indirectement par l’évolution à craindre des cotisations.

Le Conseil régional d’Île-de-France sacrifie ses engagements budgétaires dans le secteur social

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Jeudi 19 décembre 2024, le Conseil régional d’Ile-de-France, présidé par Valérie Pécresse, était appelé à voter son budget 2025.

Alors que les économies imposées par le projet de loi de finances du gouvernement Barnier risquait d’amputer d’un peu plus de 200 millions d’euros le budget régional et de plus de 100 millions ses rentrées de TVA, ce sont près de 760 millions d’euros de coupes budgétaires qui ont finalement été validées par la majorité, affectant certains secteurs sociaux, en particulier la formation des demandeurs d’emploi les moins qualifiés, les subventions au logement social, la baisse des investissements liés à l’accessibilité des transports pour près de 74 millions et les projets d’énergie renouvelable.

Ces choix sont naturellement regrettables, lorsqu’on connaît, principalement en Île-de-France, les carences en termes de construction de logement : beaucoup de franciliens sont mal logés, en raison du montant des loyers, mais aussi des problèmes d’isolation de nombreuses constructions qui peinent à être rénovées et d’autres, toujours plus nombreux, même s’ils ont un emploi, sont contraints de dormir dans leurs véhicules. Ce dossier est un sujet de préoccupation majeur du SGTCF, face à la multiplication des alertes qui lui sont remontées par ses adhérents sur le terrain.

La deuxième décision du Conseil régional, concernant le secteur du transport et l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PAM), est également contestable, alors que les usagers rencontrent de très nombreux problèmes avec la Centrale de réservation Kisio du groupe Keolis.

Depuis quelques semaines, le SGTCF fait de ce dossier un sujet prioritaire. Il multiplie les réunions, avec les syndicats CFDT de retraités et le 22 janvier dernier, avec l’Union régionale interprofessionnelle CFDT d’Île-de-France.

Lors de cette réunion, l’un des membres de notre Bureau syndical, James MENARD, salarié du service PAM, a signalé des dysfonctionnements persistants :

  • une trop grande imprécision du système de géolocalisation :

L’application GPS VIA (Tomtom) utilisée doit permettre d’éviter les embouteillages et d’afficher des heures d’arrivée fiables, grâce à un service d’infos trafic en temps réel qui permet de bénéficier d’une navigation plus aisée. En revanche, cette application conducteur manque de fiabilité sur l’emplacement précis de prise en charge des usagers à l’adresse qu’ils communiquent lors de la réservation.

Or, le conducteur doit absolument valider, à la prise en charge, le départ ou l’arrivée de la course. L’impossibilité d’y parvenir oblige le conducteur à appeler le Centre de service Kisio pour en effectuer la validation, ce qui encombre inutilement la ligne téléphonique dédiée, déjà surchargée.

  • la Centrale de réservation Kisio :

Plusieurs dysfonctionnements ont déjà été relevés et signalés.

Pourtant, il reste toujours des difficultés avec ce centre de réservation :

  • par exemple, un horaire fixé la veille par SMS pour le lendemain, puis un changement d’horaire de dernière minute le matin. Pour illustration, un client doit être pris en charge dans le cadre d’un trajet en « groupage » à 8h30 et le logiciel affiche 7h30.
  • l’appel auprès du Centre de service ne permet pas d’apporter de réponse précise au conducteur et n’aboutit qu’à l’ouverture d’un ticket d’incident.

Ce cas revient assez régulièrement et crée un désagrément et un mécontentement chez les usagers. Lorsque la course est annulée et que le conducteur n’est pas prévenu, la communication devient compliquée. La relation Centre de de réservation/régulation/conducteurs doit être nettement améliorée.

  • les pénalités appliquées :

L’usager a naturellement la possibilité de modifier ou d’annuler un trajet, mais il doit respecter un certain nombre de règles pour lui éviter de payer une pénalité.

Les modifications de trajet :

Ainsi, il peut modifier un trajet occasionnel (accompagnateur, horaire, adresse, …) jusqu’à 12h la veille du transport, sous réserve de disponibilité.

Il peut également modifier un trajet régulier (accompagnateur, horaire, adresse, …) jusqu’à 7 jours avant la réalisation de la première occurrence, sous réserve de disponibilité.

L’annulation du trajet :

L’annulation d’un trajet reste possible, sans frais, si elle intervient jusque 12h, la veille du transport programmé.

Passé ce délai, l’usager doit présenter un justificatif (convocation, certificat médical, …), sans quoi il se voit attribuer une pénalité.

Concernant les dysfonctionnements du centre de réservation, IDFM impose des pénalités à Kisio et à l’Exploitant, mais les conditions d’application de ces pénalités manquent de clarté.

Une société dédiée gère ce service.

  • accompagnement personnalisé des usagers :

En raison des différents types de handicap, l’usager, lors de son inscription à la Centrale de réservation peut demander un accompagnement personnel de son domicile au véhicule PAM et vice-versa et de porte-à-porte entre son domicile et son adresse de destination.

Si les usagers ne peuvent rentrer seuls, le signalement doit en être fait sur l’application Kisio et, dans ce cas, un représentant légal doit venir au véhicule. Il convient de souligner que c’est assez rarement le cas. Dans ce cas précis, si l’acheminement de l’usager pose un problème, qu’en est-il de sa sécurité et de la responsabilité de l’Exploitant et du conducteur ? et comment le délai consacré à son accompagnement est-il pris en compte ?

D’ailleurs, d’une manière générale, le temps dévolu à l’accompagnement de l’usager dépend de la nature de son  handicap ; il est naturellement différent pour ceux qui éprouvent des difficultés à marcher ou pour ceux qui se déplacent en fauteuil roulant ; pour ces derniers, on connaît les difficultés de déplacement au sein des gares et aérogares, faute de personnels d’accompagnement.

  • la durée du trajet :

Les usagers nous informent que les temps de parcours, définis à l’avance lors de la réservation, sont souvent insuffisants, en raison de la densité du trafic routier en région parisienne, mais également du transport en groupage, ce qui accentue les retards à la dépose ou à la prise en charge.

  • la cartographie des départements intégrés à la régionalisation du PAM Francilien :

A ce jour, les services PAM 75, 77, 78, 92 et 94 ont progressivement intégré le service PAM Francilien. Tous les départements l’auront rejoint à la fin 2025.

Certains usagers soulignent les problèmes de disponibilité des véhicules pour assurer leurs déplacements.

Il apparaît souhaitable de cartographier les différents dépôts dans chaque département et de vérifier si les véhicules et le personnel disponibles sont en adéquation avec le nombre des demandes de courses.

  • système de rémunération des courses :

Comme cela a été évoqué lors de notre dernière réunion, il y a une différence d’approche entre le groupe Keolis, « maison-mère » et exploitant du réseau PAM et Kisio, la société qui propose le service de la Centrale de réservation.

Et elle est de nature financière.

Keolis souhaite en effet favoriser le service en groupage (plusieurs personnes prises en charge dans un seul déplacement, ce qui pose d’ailleurs quelques problèmes pratiques pour les véhicules qui ne peuvent pas forcément accueillir à la fois des usagers qui ont des difficultés à se déplacer et des usagers en fauteuil et d’autres problèmes liés à la durée des trajets), avec une rémunération de la course au km.

Kisio, pour sa part, souhaite privilégier une rémunération à la course, donc avec un nombre de courses maximum.

Le seul point positif à noter : depuis la mise en demeure adressée par IDFM à Kisio, les conducteurs ont constaté une amélioration notable du délai d’attente pour joindre les régulateurs.

L’objectif du SGTCF est désormais de se rapprocher d’autres associations, la FNAUT (Fédération nationale des Usagers des Transports), sans doute également des associations représentant les personnes handicapées, comme la Fédération APAJH (Association pour Adultes et Jeunes Handicapés), qui pourront nous apporter leur concours et leur expertise et nous permettre d’alimenter un Livre blanc, actuellement en cours de construction, associant ainsi d’une part les usagers et d’autre part les salariés du service PAM.

Rémunération : baisse du plancher des allègements des cotisations sociales patronales au 1er janvier 2025

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L’article 18 de la loi de financement de la Sécurité sociale introduit des allègements de cotisations sociales patronales sur les salaires, avec l’objectif de lutter contre les trappes à bas salaires en favorisant la progression des salaires.

Il s’agit d’une première étape de la réforme des allègements de cotisations sociales.

En 2025, la baisse des allègements des cotisations sociales sur les salaires sera de 1,6 milliards d’euros.

Parmi, les évolutions introduites par l’article 18, les plafonds d’éligibilité des dispositifs de réduction sont modifiés depuis le 1er janvier 2025 :

  • réduction du taux de la cotisation patronale d’assurance maladie : 2,25 SMIC (contre 2,5 SMIC),
  • réduction du taux de la cotisation patronale d’allocations familiales : 3,3 SMIC (contre 3,5 SMIC)

En savoir plus sur les allègements de cotisations sociales

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