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L’impact de l’I.A. sur l’avenir des activités de transport et de l’emploi des salariés de ce secteur …

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Depuis de nombreuses décennies, le sujet de l’intelligence artificielle (I.A.) génère toute une série de fantasmes, tout particulièrement sur le point de savoir si des robots, humanoïdes ou non, viendront un jour supplanter les êtres humains, voire se retourner contre eux et s’emparer de notre planète.

La filmographie est abondante à ce sujet. Citons, parmi les plus anciens longs métrages, ceux des plus fameux et des plus connus, Metropolis de Fritz Lang, en 1920 ou 2001, l’Odyssée de l’espace de Stanley Kubrick, en 1968. Plus récemment, en 1984, Terminator, de James Cameron, ou, en 1999, Matrix des frères Machowski, ou encore « I, Robot », en 2004, d’Alex Proyas. Chacun, à sa manière, évoque un écosystème robotisé, en duel avec l’Humanité, en rébellion, voire animé d’une volonté meurtrière à son endroit, de quoi générer bien des angoisses …

Jusque-là, ces récits, ces films alimentaient les scenarii de science-fiction, plus ou moins extravagants.

Mais depuis le début du XXI° siècle, les développements rapides de l’intelligence artificielle ont commencé à prendre forme et dépassé la simple représentation d’un humanoïde hors de contrôle, prêt à tout pour se jouer de ses géniteurs.

Elle a pénétré tous les secteurs de nos activités, sans que nous en soyons toujours vraiment conscients et transforme progressivement notre quotidien.

L’I.A. déjà présente dans nos véhicules …

L’une des applications les plus concrètes se manifeste lors de l’utilisation de nos véhicules personnels ou professionnels, avec l’optimisation avancée des itinéraires et la gestion du trafic.

Par la collecte et l’analyse des données, les systèmes d’I.A. utilisent une multitude de sources de données, pour établir des prévisions précises sur les données historiques du trafic, en modélisant les tendances passées pour identifier les schémas récurrents de congestion : par exemple, l’impact des conditions météorologiques, pluie, neige ou brouillard qui influencent la circulation ; l’I.A. permet d’ajuster les prévisions en conséquence. Ou bien la prise en compte d’événements locaux : manifestations, concerts ou travaux routiers qui permet d’anticiper les perturbations. Ou encore le rôle joué par les capteurs IoT et les caméras de surveillance dans les villes qui fournissent des données en temps réel sur la densité du trafic.

L’I.A. joue également un rôle dans la modélisation prédictive et l’ajustement dynamique, grâce aux algorithmes de machine learning et de deep learning, où les réseaux neuronaux artificiels – des algorithmes conçus pour fonctionner comme le cerveau humain – s’enrichissent eux-mêmes à partir de grandes quantités de données. Ainsi, elle permet de prédire les embouteillages, en combinant plusieurs facteurs et d’anticiper les congestions avant qu’elles ne surviennent. Les systèmes ajustent les trajets et optimisent les itinéraires en fonction des conditions actuelles et prévues. Certains autres systèmes, comme Google Green Light, modifient la durée des feux en fonction du trafic pour fluidifier la circulation et réduire les émissions.

Grâce à ces systèmes de navigation intelligents, des applications comme Google Maps et Waze proposent des itinéraires alternatifs.

Enfin, pour faciliter la mobilité urbaine, des plateformes comme Azoth prédisent la disponibilité des véhicules et des places de stationnement avec une grande précision.

Une autre utilité de l’intelligence artificielle, c’est la détection avancée des comportements à risque et donc, le renforcement de la sécurité et la prévention des accidents.

Ainsi, les systèmes d’I.A. utilisent des capteurs, des caméras et des algorithmes sophistiqués pour surveiller, en temps réel, l’environnement du véhicule et le comportement du conducteur. Par exemple, des technologies comme Driver Risk Insights analysent les phases d’accélération, de freinage et la manière dont les virages sont pris pour identifier les conducteurs présentant un risque élevé.

L’I.A. ne se contente pas de détecter les risques, elle intervient aussi pour corriger les erreurs. Dans de nombreux modèles de véhicules en série, aujourd’hui, on peut noter quelques aides à la conduite, comme l’alerte de franchissement de ligne, grâce à la surveillance de la position du véhicule et l’émission d’un avertissement sonore en cas de déviation involontaire, ou la détection de la fatigue du conducteur, grâce à l’analyse de ses mouvements et l’émission d’alertes en cas de somnolence, ou encore le freinage automatique d’urgence, qui permet d’activer les freins, en cas de détection d’un obstacle imminent.

La surveillance des comportements des conducteurs pour réduire les risques.

En prolongement, les modèles d’I.A. parviennent à exploiter des données en temps réel pour anticiper les situations dangereuses. Par exemple, une analyse des historiques d’accidents permet d’ajuster la conduite et d’identifier des zones à haut risque. Elle peut aussi offrir des propositions de trajets plus sûrs en fonction des conditions de circulation, optimisant ainsi les itinéraires.

L’I.A. joue également un rôle après un accident, en facilitant une intervention rapide après en avoir évalué l’impact, une analyse de l’intensité de la collision et la transmission de ces données aux secours, en ajustant automatiquement en fonction des données recueillies lors de l’impact pour optimiser les airbags et les ceintures de sécurité et en envoyant automatiquement des alertes aux  services d’urgence, en cas d’accident grave.

… qui concerne également le secteur professionnel …

L’I.A. permet d’optimiser les trajets, en analysant en temps réel les données sur le trafic, la météo et les conditions routières.

Par exemple, le système ORION d’UPS ajuste les itinéraires pour minimiser la consommation de carburant, économisant ainsi des millions de litres chaque année.

De plus, les entreprises de logistique ajustent leurs itinéraires pour éviter les retards et réduire leurs coûts, assurant ainsi une meilleure gestion de leurs flottes.

Les entreprises de transport utilisent l’I.A. pour surveiller, par exemple, la consommation énergétique de leurs véhicules et optimiser leur utilisation. Certaines flottes intègrent des véhicules autonomes, qui adaptent leur conduite pour limiter les arrêts inutiles et réduire la pollution.

L’I.A. permet également de prévoir les besoins en maintenance, évitant ainsi les pannes et les surconsommations.

Elle ouvre également la voie à l’automatisation des entrepôts et à la gestion intelligente des stocks …

L’I.A. permet une gestion ultra-efficace des entrepôts, grâce à des robots autonomes et des systèmes intelligents. Ces technologies combinées réduisent les erreurs humaines et accélèrent le traitement des commandes.

Par exemple, les robots mobiles et les bras robotiques peuvent localiser et déplacer les articles rapidement, minimisant ainsi les erreurs et économisant du temps.

Mais les systèmes d’I.A., grâce à l’utilisation de capteurs et d’algorithmes sophistiqués, permettent aussi de suivre les stocks en temps réel, évitant les erreurs de comptage et garantissant une gestion fluide et efficace.

Des drones sont également utilisés pour surveiller les niveaux de stock, de manière quasiment permanente et fournir des informations instantanées sur l’état des marchandises, là où il fallait plusieurs jours pour établir un inventaire.

Il est également possible d’anticiper les fluctuations de la demande, en utilisant des modèles prédictifs qui analysent les tendances de consommation et ajustent les niveaux de stock en conséquence.

Cela permet aux entreprises de réduire les coûts liés au surstockage et aux ruptures de stock.

Dans ce cadre, l’I.A. peut intégrer des données économiques globales et des comportements d’achat précédents pour affiner ses prévisions. Des plateformes comme Amazon, par exemple, utilisent l’I.A. pour ajuster leurs stocks en fonction des tendances et de l’historique des achats, de leur fréquence, des montants dépensés, de la localisation, de la saisonnalité, des événements influençant les décisions d’achat, du temps passé sur un site, des clics effectués, des recherches et des préférences de navigation. Et les entreprises optimisent leur production en fonction des prévisions de demande.

Les algorithmes de machine learning permettent de proposer des recommandations précise, avec des suggestions de produits basées sur les achats précédents et les préférences, dans le e-commerce, ou, dans le domaine du streaming, des plateformes comme Netflix et Spotify les utilisent pour recommander des contenus adaptés ou dans le secteur du Retail (commerce de détail), l’un des piliers de l’économie mondiale, qui représente l’ensemble des activités liées à la vente de biens ou de services aux consommateurs finaux.

Depuis plusieurs années, le Retail a connu une transformation profonde due à l’émergence des nouvelles technologies, aux attentes changeantes des consommateurs et à l’influence croissante du commerce en ligne.

Le Retail physique permet une personnalisation des promotions et des offres en magasin.

D’ailleurs, Les entreprises utilisent l’IA pour affiner leurs stratégies marketing, en affichant des annonces adaptées aux préférences des utilisateurs, en créant des groupes de consommateurs basés sur des comportements similaires (segmentation avancée) ou en envoyant des messages au bon moment pour maximiser l’engagement.

En utilisant l’I.A., les systèmes de gestion des stocks peuvent automatiser le processus de commande et de réapprovisionnement, garantissant des niveaux de stock optimaux, éliminant les erreurs humaines et assurant un approvisionnement constant, sans surplus ni pénurie.

Les robots autonomes améliorent également la sécurité des salariés, en prenant en charge les tâches répétitives et physiquement exigeantes. Ils permettent également d’optimiser les flux logistiques en réduisant les délais de traitement des commandes.

De fait, l’automatisation des entrepôts modifie le rôle des employés, qui passent de tâches physiques quelquefois pénibles à des missions de supervision et de maintenance.

Des applications autonomes concrètes et en devenir …

… avec des robots-taxis …

Après quelques échecs et une multiplication de tests en circuit, une expérimentation « grandeur nature » de véhicules autonomes a été menée à San Francisco. Depuis plus d’un an, 500 robots-taxis, gérés par la société Waymo, filiale de Google, ont fait de cette ville un laboratoire à ciel ouvert.

Après des premiers mois émaillés de nombreux dysfonctionnements, les conditions de circulation se sont nettement améliorées et les mesures de sécurité ont été renforcées.

L’expérience s’est d’ailleurs étendue à Los Angeles et à Austin, dans le Texas.

A l’évidence, il s’agit là d’une avancée technologique majeure. Les véhicules autonomes reposent sur des systèmes d’I.A. sophistiqués qui combinent vision par ordinateur, capteurs LiDAR développés par la société Valeo capables d’assurer la détection d’objets, d’obstacles et l’estimation de la distance par laser, radars et algorithmes de deep learning pour naviguer sans intervention humaine.

Les principaux opérateurs encore en course, après un certain nombre de déboires qui en ont découragé quelques-autres comme General Motors, sont Waymo, Tesla et dernièrement Amazon, qui s’est implanté à Las Vegas.

Ils s’attacheront à développer des voitures capables de gérer des trajets complexes en toute sécurité, avec des systèmes autonomes réagissant plus rapidement aux obstacles et aux imprévus, ajustant les trajets en fonction du trafic et des conditions météorologiques et en minimisant les coûts des entreprises de transport, avec les économies réalisées par la baisse du nombre de chauffeurs.

… des drones aériens …

Au-delà des robots-taxis, d’autres engins volants sans équipage, dont le pilotage est automatique, sont également en cours d’exploitation. Il s’agit des drones et tout particulièrement des drones de livraison, qui offrent rapidité et accessibilité.

Les drones sont particulièrement utiles pour les livraisons en zones rurales ou difficiles d’accès.

Retenons des entreprises comme Zipline qui a lancé ses activités commerciales en 2016, aujourd’hui présente sur quatre continents et qui effectue une livraison toutes les 60 secondes dans le monde et dessert plus de 5.000 hôpitaux et établissements de santé ou La Poste, en France, qui opère la livraison de colis par drone sur trois lignes commerciales, en partenariat avec Atechsys, l’une dans le Var depuis 2016, la deuxième en Isère depuis 2019, et la dernière dans le Vercors depuis 2024.

Sur cette dernière ligne, La Poste propose une solution transverse, en partenariat avec DPD France et Chronopost.

Les drones peuvent transporter une charge jusque 10 kilos sur une distance maximale de 10 km.

Grâce à une conception qui tient compte de la protection de l’environnement et d’une réduction des impacts environnementaux des produits tout au long de leur cycle de vie et à tous les stades (extraction des matières premières, production, distribution, utilisation et fin de vie), cette écoconception et sa motorisation électrique permettent de réduire l’empreinte écologique de la livraison dans un environnement protégé qui est celui du Vercors, contribuant à réduire l’émission de CO².

Pendant toute la phase de livraison, le vol du drone est entièrement automatique et placé sous la supervision d’un opérateur distant, parvient à distribuer en silence cinq communes du plateau du Vercors en moins d’une heure, au lieu de 2 heures par transport routier, ce qui représente plus de 65 km de route de montagne évités.

Plusieurs opérateurs français ont renforcé l’utilisation des drones pour leurs livraisons. Citons, parmi eux :

  • DPD, qui a, depuis 2016, déployé deux lignes officielles de livraison de drones,
  • Survey Copter, filiale d’Airbus, associée à Colis Privé en 2021, pour tester la livraison e-commerce par drone,
  • Cdiscount, qui a créé le « projet Pélican », en association avec Air Marine.

… et des drones terrestres …

Des drones terrestres, guidés par GPS, de capacité de chargement bien plus élevée, plus rapides, livrent aussi les clients dans un rayon kilométrique restreint (4 km), en adaptant la livraison aux horaires du client et non à ceux du transporteur, à la demande croissante des marques et du e-commerce. 

L’impact de l’IA sur les emplois dans le transport

L’I.A. permet d’automatiser de nombreuses tâches, ce qui peut laisser craindre la disparition progressive de certains postes, à titre d’exemples :

  • avec le développement des véhicules autonomes, les chauffeurs de taxi, de bus et de camions pourraient voir leur rôle évoluer ou diminuer,
  • les entrepôts automatisés et les systèmes de gestion intelligents réduisent le besoin de personnel pour la gestion des stocks et la préparation des commandes,
  • la maintenance prédictive basée sur l’I.A. diminue la nécessité d’interventions humaines fréquentes (pour les Opérateurs de maintenance).

Toutefois, si certains postes disparaissent, l’I.A. en crée aussi de nouveaux, à titre d’exemples :

  • des Techniciens spécialisés en IA et robotique, pour superviser et entretenir les systèmes automatisés,
  • des Analystes de données et des Experts en cybersécurité, pour gérer les flux d’informations et protéger les infrastructures numériques,
  • des Développeurs et des Ingénieurs en I.A., pour concevoir et améliorer les algorithmes utilisés dans les transports.

Cette transition peut donc améliorer la satisfaction au travail et réduire les risques liés aux tâches répétitives, mais il faut, malgré tout, prendre conscience de la disparition éventuelle d’un certain nombre de métiers généralement attribués à des personnes peu qualifiées.

Les Elus au sein-même des entreprises doivent se mobiliser …

Il n’est pas envisageable d’accepter que des dizaines de milliers de personnes restent sur le bord du chemin.

Il est de la responsabilité des représentants syndicaux, notamment de la CFDT, de porter ce sujet auprès de leurs employeurs.

Ces derniers doivent se projeter sur leur métier, l’évolution de leurs exploitations, évaluer la nature et l’importance de leurs investissements technologiques, techniques et matériels. Car les effets de l’I.A. sur les qualifications sont complexes. Elles dépendent en grande partie des orientations stratégiques de l’employeur : soit une automatisation généralisée de l’exploitation, soit l’utilisation des machines pour accompagner les salariés sur leurs postes de travail.

Ces informations doivent être transmises aux Représentants du Personnel.

Car les salariés doivent s’adapter à ces nouvelles technologies, avec, d’une part, une formation aux outils numériques, l’apprentissage des logiciels de gestion I.A. et des systèmes automatisés et, d’autre part, une reconversion nécessaire vers des métiers plus stratégiques, avec moins de tâches répétitives, plus de supervision et de gestion.

Selon la nature des tâches et leur complexité, l’I.A. peut conduire soit à une baisse, soit à une montée en qualification.

Côté positif, elle nécessitera donc de revoir l’organisation du travail et de mieux planifier les activités. On peut aussi considérer que les systèmes de pilotage automatique réduiront les risques d’accidents et les travaux pénibles.
Côté négatif, par exemple, dans le secteur des transports, les systèmes automatiques transmettront des informations à des agents qui ne seront plus que de simples exécutants, retirant toute capacité d’initiative et tout intérêt à leur métier …

Il faudra également être attentifs au risque d’une certaine forme d’isolement des personnels, s’ils n’ont pour tout interlocuteur que des machines.

Guerre commerciale U.S.A. – Chine : l’Europe en point de mire ? …

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En agitant, de manière inconsidérée, la menace d’énormes surtaxes généralisées sur le commerce mondial, le président américain Donald Trump a fortement – et brutalement fragilisé le modèle de mondialisation qui repose, depuis les années 1970, sur l’évolution des transports, de la communication et de la circulation de l’information.

La mondialisation en question …

Il s’agit d’une troisième attaque récente contre ce système, après l’impact lié à la pandémie de Covid-19, puis au déclenchement du conflit russo-ukrainien.

Certes, les protestations contre les effets de la mondialisation ne datent pas de l’élection du candidat républicain fin 2024. Ainsi, le cycle de Doha, à l’initiative de l’Organisation Mondiale du Commerce, lancé en 2001 au Qatar, dont l’objectif visait à libéraliser l’économie et faciliter l’ensemble des échanges au niveau mondial, avait déjà mis en évidence une coopération inter-étatique défaillante et une tendance à la baisse du commerce international, pour finalement se conclure par un échec des négociations, au terme de la conférence de Cancún de 2003.

Plus récemment, la pandémie de Covid-19 (avec la pénurie de masques de protection et de médicaments, comme le Doliprane, par exemple) et la guerre en Ukraine (avec l’impact de la baisse de production de blé, de tournesol et de maïs dans le monde) ont souligné les excès de dépendance à l’égard de certains pays sur les processus de production. Cette prise de conscience a ainsi conduit les principales nations occidentales à souhaiter rapatrier un certain nombre d’activités jugées stratégiques sur leur territoire, mais ce processus de réindustrialisation ne peut se construire que sur du long terme.

Un enchaînement de sanctions réciproques …

Par ses revirements et gesticulations successifs, suspectés par ailleurs de délits d’initiés boursiers, Trump a finalement imposé, à ce stade, une augmentation de droits de douane générale de 10%, de surtaxes de 25% sur l’acier, l’aluminium et les véhicules, parvenant à ce tour de force de l’infliger au grand soulagement du monde entier, alors qu’un certain nombre de pays se voyaient menacés de taux entre deux à dix fois plus élevés.

En revanche – et c’était sans doute l’objectif final recherché par l’administration américaine, l’enchaînement des sanctions entre les Etats-Unis et la Chine a rendu quasi nuls les échanges commerciaux directs entre ces deux pays.

Pour autant, le principe de la mondialisation, c’est-à-dire les flux transfrontaliers de produits, de services, d’idées et de personnes, processus historique, pluriséculaire, d’interconnexion des sociétés du monde entier, n’est sans doute pas remis en cause.

Une réorganisation des flux commerciaux mondiaux …

Paradoxalement, cette grave crise commerciale conduit à un basculement accéléré de la mondialisation vers la Chine, qui ne s’attendait sans doute pas à bénéficier d’une telle aubaine. Car la sphère commerciale asiatique est bien plus influente que celle de la zone atlantique et devrait, de fait, bénéficier d’une progression significative de ses flux.

Il serait en effet illusoire d’imaginer que l’activité commerciale chinoise sera fortement impactée par ces taxes douanières américaines, même si le marché américain représente près de 440 milliards $ d’exportation de biens et si les pertes de débouchés à venir pourraient représenter près de 2,7% de son PIB.

D’une part, parce que la Chine, depuis les réformes économiques lancées dans les années 1980 par Deng Xiaoping, qui lui ont permis d’engager une industrialisation spectaculaire, passant d’une économie principalement agricole à une économie fortement orientée vers l’industrie, est aujourd’hui un leader incontournable à l’échelle mondiale pour les décennies à venir, que ce soient pour la fabrication de produits électroniques, de machines, de textiles, ou, dans des domaines tels que la sidérurgie ou la production de ciment.

Elle tient aussi sa compétitivité de ses investissements massifs dans les infrastructures, d’une main-d’œuvre considérable, qui reste très abordable malgré la hausse des coûts du travail et une politique d’accès contrôlé aux entreprises étrangères, attirées par un énorme marché de près d’un milliard et demi d’habitants.

Leader industriel mais également leader dans des secteurs de haute technologie, dans des domaines comme la production de panneaux solaires, de véhicules électriques, de drones ou la 5G ou dans des secteurs stratégiques comme la biotechnologie, l’intelligence artificielle ou les robots industriels.

Le pays est aussi le plus grand producteur mondial de nombreux biens de consommation courante, tels que les smartphones, les vêtements, les jouets et les appareils électroniques.

D’autre part, parce que l’Empire du Milieu saura réorienter une grande partie de ses exportations surtaxées vers d’autres marchés, au prix, si besoin, de subventions supplémentaires. On a vu comment la Russie, après les sanctions décrétées par l’Union européenne en décembre 2022 sur l’exportation de pétrole brut et en février 2023 de produits pétroliers, est parvenue à réorganiser ses échanges commerciaux, en utilisant la Route maritime du Nord et en renforçant ses liens, par exemple, avec l’Inde, la Turquie et la Chine.

Enfin, parce que le Vietnam, qui a échappé à une taxe de 46% de ses exportations vers les Etats-Unis, ou le Cambodge, la Thaïlande, par exemple, peuvent produire pour le compte de la Chine, contournant ainsi les barrières douanières qui lui sont imposées.

Le continent européen occidental en point de mire …

Dans les prochains mois, les surplus de production de l’Empire céleste se dirigeront sans doute vers l’espace européen, qui devra veiller à protéger ses marchés. Car l’Inde, le Mexique ou l’Indonésie pourraient aussi être tentés d’intensifier leurs exportations vers l’Union européenne.

D’ores et déjà, le président Xi-Jing Ping propose de renforcer les liens commerciaux entre l’Europe et la Chine, lors d’une grande conférence en juin prochain.

L’impact de cette crise sur le transport de marchandises …

Le conflit au Moyen-Orient a démontré à quel point combien la logistique du commerce mondial pouvait être impactée par les évolutions géopolitiques.

Ainsi, les barrières commerciales géopolitiques transforment la façon dont nous commerçons au niveau mondial.

Nous avons précédemment rappelé les conséquences des sanctions décrétées par l’Union Européenne contre la fédération de Russie, suite à son agression militaire en Ukraine.

En 2021, l’Europe importait alors 46 % des exportations de pétrole brut russe. Pour contourner ces sanctions, la Russie en a réorienté une large partie vers d’autres marchés très demandeurs comme la Chine, l’Inde ou la Turquie, renforçant ainsi le trafic de marchandises le long de la Route maritime du Nord (NSR), qui borde la côte arctique russe du détroit de Kara Gate au détroit de Béring, plus directe entre l’Europe du Nord et l’Asie que par le canal de Suez.

Les transporteurs se sont toujours adaptés aux tensions géopolitiques, modifiant quelquefois leurs itinéraires pour protéger leurs cargaisons.

Autre exemple : après l’attaque du Hamas de 2023 contre Israël et la riposte de l’état hébreu par des bombardements de forte intensité sur la bande de Gaza, les Houthis, qui contrôlent le nord du Yémen, tentent, par solidarité avec les Palestiniens, de gêner le commerce maritime en Mer Rouge, en réaction aux opérations militaires israéliennes, en multipliant des attaques par missiles et drones contre les navires commerciaux. Plusieurs puissances occidentales constituent alors une coalition pour les combattre.

Devant les risques encourus, pour leurs cargaisons comme pour la vie de leurs marins, les transporteurs déroutent leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. En n’utilisant plus le canal de Suez, par lequel transitaient 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic de conteneurs, les transporteurs ont dû s’adapter, en multipliant le nombre de navires et de super conteneurs, ce qui a eu pour effet d’alourdir les coûts de transport.

Pour autant, pour les conteneurs de 40 pieds sur les sept grandes voies maritimes internationales, malgré des taux de fret maritime bien plus élevés, les volumes d’échange ont atteint des niveaux record en 2024 (multipliés par 2,5 par rapport à 2023).

Parallèlement, pendant des décennies, le commerce ferroviaire international, grâce au développement , à l’initiative de la Chine, de nombreuses connexions ferroviaires transfrontalières pour reconstituer la « route de la soie », s’est renforcé, permettant ainsi de compenser d’abord l’encombrement puis l’insuffisance du trafic maritime.

Il en est de même pour le transport routier de marchandises. Les années post-Covid lui ont très nettement profité, avant de subir le ralentissement mondial de l’activité.

Si, à l’avenir, l’activité Chine-Europe s’intensifie, il y a fort à parier que le transport routier en bénéficiera, tout autant que le secteur logistique, avec une multiplication de plateformes pour accueillir l’afflux des produits supplémentaires, ou le secteur maritime, avec le renforcement des activités des principaux ports français et européens.

L’économie mondiale est devenue trop interdépendante pour que le marché reste longtemps à la merci de déséquilibres plus ou moins provoqués ; quelles que soient les difficultés rencontrées, les systèmes de transport de marchandises à l’échelle mondiale continueront à s’adapter avec agilité aux contraintes politiques et économiques qui leur seront imposées.

Environnement : repenser le transport, tout en préparant l’avenir …

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Le secteur des transports est l’un des plus grands contributeurs aux émissions de gaz à effet de serre, représentant près de 30 % des émissions totales en Europe.

Face aux défis climatiques et à la nécessité de réduire notre empreinte carbone, il est impératif de repenser nos modes de déplacement et d’adopter des solutions durables.

Les enjeux environnementaux du transport :

Les véhicules thermiques, alimentés par des carburants fossiles, sont responsables d’une pollution importante, affectant la qualité de l’air et contribuant au réchauffement climatique. La transition vers une mobilité verte est donc essentielle pour limiter ces impacts négatifs.

Outre les émissions de CO₂, la dépendance aux énergies fossiles pose des défis économiques et géopolitiques. La volatilité des prix du pétrole et les tensions liées à l’approvisionnement soulignent la nécessité de développer des alternatives viables et accessibles.

Les solutions pour un transport durable :

  • L’électrification des véhicules :

Les voitures électriques et hybrides jouent un rôle clé dans la réduction des émissions de CO₂. Lorsque l’électricité utilisée provient de sources renouvelables, l’impact écologique est encore plus significatif.

Cependant, cette transition doit être accompagnée d’une amélioration des infrastructures, notamment le développement d’un réseau de bornes de recharge rapide et d’une production d’énergie propre pour éviter un transfert d’émissions vers le secteur énergétique carboné.

  • La promotion des mobilités douces :

Encourager l’usage du vélo et de la marche permet de remplacer les trajets courts en voiture, réduisant ainsi la pollution et améliorant la qualité de vie en milieu urbain.

Les villes peuvent jouer un rôle clé en investissant dans des pistes cyclables sécurisées, des parkings vélos et des politiques favorisant l’intermodalité entre vélo et transports en commun.

  • Le développement des transports en commun :

Investir dans des infrastructures de transport collectif efficaces, comme les bus électriques, les trains à hydrogène et les tramways, permet de diminuer la dépendance aux véhicules individuels.

Les nouvelles technologies peuvent également optimiser ces systèmes grâce à des applications de planification de trajets et des systèmes de tarification intelligente, rendant les transports en commun plus accessibles et attractifs.

  • L’innovation technologique :

Des avancées comme les voitures autonomes, les hyperloops et les véhicules volants pourraient révolutionner la mobilité en réduisant les embouteillages et en optimisant les trajets.

Les carburants alternatifs, comme l’hydrogène vert et les biocarburants, offrent également des solutions prometteuses, surtout pour les secteurs difficiles à électrifier, comme l’aviation et le transport maritime.

  • L’urbanisme et la planification territoriale :

La conception des villes influence fortement les modes de transport. Favoriser des quartiers accessibles à pied, des zones à faibles émissions et une meilleure intégration des infrastructures de transport est essentiel pour limiter la dépendance à la voiture individuelle.

La promotion du télétravail et des bureaux partagés peut aussi réduire la nécessité de déplacements quotidiens, contribuant à une diminution globale du trafic et de la pollution.

Transport de marchandises : un enjeu crucial

Le transport de marchandises représente une part significative des émissions de CO₂, notamment en raison de la prépondérance des camions diesel et des modes de livraison rapides qui ont un fort impact environnemental.

Des alternatives plus durables :

  • le rail et le transport fluvial : encourager le fret ferroviaire et fluvial permet de réduire la pollution en limitant le recours aux poids lourds sur les routes.
  • l’optimisation des itinéraires : grâce à l’intelligence artificielle et aux systèmes de gestion logistique avancés, les trajets peuvent être mieux planifiés, réduisant la consommation de carburant et les émissions.
  • les véhicules de livraison propres : le développement de véhicules électriques et hydrogène pour les livraisons urbaines permet une logistique plus respectueuse de l’environnement.
  • les hubs de distribution décarbonés : regrouper les livraisons en centres de tri urbains et favoriser la mutualisation des transports aide à éviter les déplacements inutiles.
  • l’économie circulaire et la réduction des emballages : moins de gaspillage signifie moins de transport de produits non essentiels, réduisant ainsi l’impact carbone des chaînes logistiques.
  • l’évolution des pratiques et des infrastructures dans le transport de marchandises est essentielle pour une transition écologique réussie, impliquant aussi bien les entreprises que les consommateurs.

Préparer l’avenir du transport :

La transition vers une mobilité durable nécessite une approche globale, impliquant les gouvernements, les entreprises et les citoyens. Des politiques publiques favorisant les zones à faibles émissions, des incitations financières pour l’achat de véhicules propres et une meilleure planification urbaine sont essentielles pour réussir cette transformation.

Les entreprises jouent également un rôle crucial en développant des solutions de logistique verte, optimisant les trajets pour réduire la consommation énergétique et en investissant dans des véhicules propres pour le transport de marchandises.

Enfin, chaque individu peut contribuer à cette transition en adoptant des habitudes plus durables : privilégier les transports collectifs, opter pour le covoiturage ou réduire sa consommation énergétique liée aux déplacements.

En repensant nos modes de transport dès aujourd’hui, nous pouvons construire un avenir plus respectueux de l’environnement, où la mobilité rime avec durabilité, innovation et responsabilité.

Le SGTCF travaille sur un cahier de réflexions et de propositions sur ce sujet.

L’indemnisation des arrêts de travail revue à la baisse par la Sécurité sociale

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Un décret du 20 février 2025, publié le 21 au Journal Officiel, modifie les règles d’indemnisation des arrêts de travail.

il abaisse, en effet, de 1,8 à 1,4 SMIC le plafond de revenu pris en compte dans le calcul des indemnités journalières de sécurité sociale (IJSS) en cas d’arrêt maladie.

Cela entraîne donc une baisse de l’indemnisation pour les salariés percevant plus de 2.522,52€ bruts par mois et une diminution du montant maximal de l’IJSS de 53,31 à 41,47€ par jour.

Cette mesure, par laquelle chaque partie est en fait perdante, engendre plusieurs conséquences :

  • pour les employeurs :

les entreprises qui pratiquent le maintien de salaire seront contraintes de compenser la baisse de prise en charge de la Sécurité sociale, ce qui alourdira de fait leurs charges.

On peut aussi s’attendre à ce que les employeurs renforcent le recours aux contrôles médicaux patronaux.

  • pour les salariés :

une perte sèche pour ceux qui ne bénéficient pas du maintien de salaire dans leur entreprise, avec des maladies mal soignées, donc qui aggravent l’état de santé du salarié concerné et réduit sa performance sur son poste de travail.

  • pour les groupements de prévoyance :

une éventuelle révision des niveaux de cotisations et de garanties des accords frais de santé et de prévoyance, donc, au final, un surcoût pour les adhérents.

Cette mesure s’applique sur les arrêts de travail à partir du 1er avril 2024. Les arrêts, dont la date de début est antérieure au 1er avril et font l’objet d’une prolongation, ne sont pas concernés par cette évolution.

Elle stigmatise, encore une fois, les classes les moins favorisées et les classes moyennes et les précarise davantage encore, soit directement au niveau de l’indemnisation, soit indirectement par l’évolution à craindre des cotisations.

Le Conseil régional d’Île-de-France sacrifie ses engagements budgétaires dans le secteur social

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Jeudi 19 décembre 2024, le Conseil régional d’Ile-de-France, présidé par Valérie Pécresse, était appelé à voter son budget 2025.

Alors que les économies imposées par le projet de loi de finances du gouvernement Barnier risquait d’amputer d’un peu plus de 200 millions d’euros le budget régional et de plus de 100 millions ses rentrées de TVA, ce sont près de 760 millions d’euros de coupes budgétaires qui ont finalement été validées par la majorité, affectant certains secteurs sociaux, en particulier la formation des demandeurs d’emploi les moins qualifiés, les subventions au logement social, la baisse des investissements liés à l’accessibilité des transports pour près de 74 millions et les projets d’énergie renouvelable.

Ces choix sont naturellement regrettables, lorsqu’on connaît, principalement en Île-de-France, les carences en termes de construction de logement : beaucoup de franciliens sont mal logés, en raison du montant des loyers, mais aussi des problèmes d’isolation de nombreuses constructions qui peinent à être rénovées et d’autres, toujours plus nombreux, même s’ils ont un emploi, sont contraints de dormir dans leurs véhicules. Ce dossier est un sujet de préoccupation majeur du SGTCF, face à la multiplication des alertes qui lui sont remontées par ses adhérents sur le terrain.

La deuxième décision du Conseil régional, concernant le secteur du transport et l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PAM), est également contestable, alors que les usagers rencontrent de très nombreux problèmes avec la Centrale de réservation Kisio du groupe Keolis.

Depuis quelques semaines, le SGTCF fait de ce dossier un sujet prioritaire. Il multiplie les réunions, avec les syndicats CFDT de retraités et le 22 janvier dernier, avec l’Union régionale interprofessionnelle CFDT d’Île-de-France.

Lors de cette réunion, l’un des membres de notre Bureau syndical, James MENARD, salarié du service PAM, a signalé des dysfonctionnements persistants :

  • une trop grande imprécision du système de géolocalisation :

L’application GPS VIA (Tomtom) utilisée doit permettre d’éviter les embouteillages et d’afficher des heures d’arrivée fiables, grâce à un service d’infos trafic en temps réel qui permet de bénéficier d’une navigation plus aisée. En revanche, cette application conducteur manque de fiabilité sur l’emplacement précis de prise en charge des usagers à l’adresse qu’ils communiquent lors de la réservation.

Or, le conducteur doit absolument valider, à la prise en charge, le départ ou l’arrivée de la course. L’impossibilité d’y parvenir oblige le conducteur à appeler le Centre de service Kisio pour en effectuer la validation, ce qui encombre inutilement la ligne téléphonique dédiée, déjà surchargée.

  • la Centrale de réservation Kisio :

Plusieurs dysfonctionnements ont déjà été relevés et signalés.

Pourtant, il reste toujours des difficultés avec ce centre de réservation :

  • par exemple, un horaire fixé la veille par SMS pour le lendemain, puis un changement d’horaire de dernière minute le matin. Pour illustration, un client doit être pris en charge dans le cadre d’un trajet en « groupage » à 8h30 et le logiciel affiche 7h30.
  • l’appel auprès du Centre de service ne permet pas d’apporter de réponse précise au conducteur et n’aboutit qu’à l’ouverture d’un ticket d’incident.

Ce cas revient assez régulièrement et crée un désagrément et un mécontentement chez les usagers. Lorsque la course est annulée et que le conducteur n’est pas prévenu, la communication devient compliquée. La relation Centre de de réservation/régulation/conducteurs doit être nettement améliorée.

  • les pénalités appliquées :

L’usager a naturellement la possibilité de modifier ou d’annuler un trajet, mais il doit respecter un certain nombre de règles pour lui éviter de payer une pénalité.

Les modifications de trajet :

Ainsi, il peut modifier un trajet occasionnel (accompagnateur, horaire, adresse, …) jusqu’à 12h la veille du transport, sous réserve de disponibilité.

Il peut également modifier un trajet régulier (accompagnateur, horaire, adresse, …) jusqu’à 7 jours avant la réalisation de la première occurrence, sous réserve de disponibilité.

L’annulation du trajet :

L’annulation d’un trajet reste possible, sans frais, si elle intervient jusque 12h, la veille du transport programmé.

Passé ce délai, l’usager doit présenter un justificatif (convocation, certificat médical, …), sans quoi il se voit attribuer une pénalité.

Concernant les dysfonctionnements du centre de réservation, IDFM impose des pénalités à Kisio et à l’Exploitant, mais les conditions d’application de ces pénalités manquent de clarté.

Une société dédiée gère ce service.

  • accompagnement personnalisé des usagers :

En raison des différents types de handicap, l’usager, lors de son inscription à la Centrale de réservation peut demander un accompagnement personnel de son domicile au véhicule PAM et vice-versa et de porte-à-porte entre son domicile et son adresse de destination.

Si les usagers ne peuvent rentrer seuls, le signalement doit en être fait sur l’application Kisio et, dans ce cas, un représentant légal doit venir au véhicule. Il convient de souligner que c’est assez rarement le cas. Dans ce cas précis, si l’acheminement de l’usager pose un problème, qu’en est-il de sa sécurité et de la responsabilité de l’Exploitant et du conducteur ? et comment le délai consacré à son accompagnement est-il pris en compte ?

D’ailleurs, d’une manière générale, le temps dévolu à l’accompagnement de l’usager dépend de la nature de son  handicap ; il est naturellement différent pour ceux qui éprouvent des difficultés à marcher ou pour ceux qui se déplacent en fauteuil roulant ; pour ces derniers, on connaît les difficultés de déplacement au sein des gares et aérogares, faute de personnels d’accompagnement.

  • la durée du trajet :

Les usagers nous informent que les temps de parcours, définis à l’avance lors de la réservation, sont souvent insuffisants, en raison de la densité du trafic routier en région parisienne, mais également du transport en groupage, ce qui accentue les retards à la dépose ou à la prise en charge.

  • la cartographie des départements intégrés à la régionalisation du PAM Francilien :

A ce jour, les services PAM 75, 77, 78, 92 et 94 ont progressivement intégré le service PAM Francilien. Tous les départements l’auront rejoint à la fin 2025.

Certains usagers soulignent les problèmes de disponibilité des véhicules pour assurer leurs déplacements.

Il apparaît souhaitable de cartographier les différents dépôts dans chaque département et de vérifier si les véhicules et le personnel disponibles sont en adéquation avec le nombre des demandes de courses.

  • système de rémunération des courses :

Comme cela a été évoqué lors de notre dernière réunion, il y a une différence d’approche entre le groupe Keolis, « maison-mère » et exploitant du réseau PAM et Kisio, la société qui propose le service de la Centrale de réservation.

Et elle est de nature financière.

Keolis souhaite en effet favoriser le service en groupage (plusieurs personnes prises en charge dans un seul déplacement, ce qui pose d’ailleurs quelques problèmes pratiques pour les véhicules qui ne peuvent pas forcément accueillir à la fois des usagers qui ont des difficultés à se déplacer et des usagers en fauteuil et d’autres problèmes liés à la durée des trajets), avec une rémunération de la course au km.

Kisio, pour sa part, souhaite privilégier une rémunération à la course, donc avec un nombre de courses maximum.

Le seul point positif à noter : depuis la mise en demeure adressée par IDFM à Kisio, les conducteurs ont constaté une amélioration notable du délai d’attente pour joindre les régulateurs.

L’objectif du SGTCF est désormais de se rapprocher d’autres associations, la FNAUT (Fédération nationale des Usagers des Transports), sans doute également des associations représentant les personnes handicapées, comme la Fédération APAJH (Association pour Adultes et Jeunes Handicapés), qui pourront nous apporter leur concours et leur expertise et nous permettre d’alimenter un Livre blanc, actuellement en cours de construction, associant ainsi d’une part les usagers et d’autre part les salariés du service PAM.

Rémunération : baisse du plancher des allègements des cotisations sociales patronales au 1er janvier 2025

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L’article 18 de la loi de financement de la Sécurité sociale introduit des allègements de cotisations sociales patronales sur les salaires, avec l’objectif de lutter contre les trappes à bas salaires en favorisant la progression des salaires.

Il s’agit d’une première étape de la réforme des allègements de cotisations sociales.

En 2025, la baisse des allègements des cotisations sociales sur les salaires sera de 1,6 milliards d’euros.

Parmi, les évolutions introduites par l’article 18, les plafonds d’éligibilité des dispositifs de réduction sont modifiés depuis le 1er janvier 2025 :

  • réduction du taux de la cotisation patronale d’assurance maladie : 2,25 SMIC (contre 2,5 SMIC),
  • réduction du taux de la cotisation patronale d’allocations familiales : 3,3 SMIC (contre 3,5 SMIC)

En savoir plus sur les allègements de cotisations sociales

Voeux 2025

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Nous voici aux portes de 2025, qui s’ouvrent sur un monde tourmenté par les guerres, celles dont on parle et celles plus nombreuses, plus meurtrières aussi, qui ne font guère l’actualité médiatique.

Et comme si ces tragédies provoquées par quelques psychopathes mégalomanes ne suffisaient pas, le désordre climatique provoque, un peu partout dans le monde, des bouleversements inédits et dramatiques ; le cyclone Chido, qui vient de frapper durement notre département de Mayotte, l’illustre cruellement.

Partout, ce sont les populations les plus pauvres, les plus déshéritées, les plus exposées qui en subissent, en premier, les conséquences.

Et personne n’est épargné, dans quelques territoires que ce soient.

Loin de nous replier sur nous-mêmes, c’est vers une solidarité humaine, sincère et désintéressée que nous devons nous tourner, pour porter, partout où nous le pouvons, comme nous le pouvons, assistance et bienveillance à tous ceux qui nous entourent. A tous, parce que notre Humanité est en danger …

Ce qui vaut dans notre vie privée s’applique aussi à notre activité professionnelle … ; protéger les salariés en difficulté, défendre les emplois sans renier la préservation de nos acquis sociaux, telle doit être l’équation difficile, en ces temps impétueux, avec laquelle nous devons composer.

C’est en tout cas le vœu que notre Syndicat forme pour cette nouvelle année 2025, sans doute plus incertaine encore que celle qui s’achève …

A toutes et tous, nous délivrons, ainsi qu’à tous vos proches, un message d’espérance pour ces douze prochains mois.

Amicalement.

Le bureau du SGTCF.

Désordres climatiques : quelles réponses apporter ?

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Le dérèglement climatique n’est plus une vue de l’esprit.

Chaque année, chaque mois, chaque semaine presque, nous sommes spectateurs, un peu partout dans le Monde, de fortes perturbations, qui entraînent des précipitations élevées et des inondations répétées. La France n’a pas été épargnée ces dernières semaines et l’Espagne se relève à peine des dernières intempéries qui ont fait des centaines de morts et de disparus. Mais elles n’ont pas davantage épargné le Brésil en avril, l’Asie du Sud-est en juillet (Népal, Bangladesh, Inde, Pakistan) ou l’Afrique centrale (Libéria, Nigéria, Mali, Niger, Tchad …) en septembre …

Et lorsque les pluies ne sont pas de la partie, ce sont des périodes de sécheresse et des températures élevées, facilitant les feux de forêts, qui impactent notre quotidien (en Amazonie, en Équateur, avec près de 5.000 feux de forêts, dans l’ouest des États-Unis avec les forêts tempérées de conifères, et l’Alaska, le nord du Canada et de la Russie, couvertes par les forêts boréales). L’ONU estime que le monde a perdu 70% de ses zones humides au cours du siècle dernier.

D’une manière ou d’une autre, de nombreux secteurs d’activité subissent de plein fouet ces aléas climatiques, au premier rang desquels celui de l’agriculture.

Sommes-nous totalement impuissants face aux assauts répétés de la nature ? ces dérèglements sont-ils véritablement irréversibles ? devrons-nous changer de mode de vie ou chercher à nous adapter pour surmonter ces nouvelles conditions de vie ?

Une prise de conscience mondiale

La constatation du dérèglement climatique ne date pas d’aujourd’hui. Et la prise de conscience est internationale, puisque, rappelons-le, en 2025, se déroulera, au Brésil à Belém, la 30ème Conférence internationale des Parties sur le climat (COP), sous le haut patronage des Nations Unies.

30 années de réflexion, à défaut d’actions d’ampleur, sur le changement climatique, les efforts à entreprendre et de constats implacables.
Depuis la 1ère Conférence de Berlin en 1995, on aura bien noté quelques grands engagements (le protocole de Kyoto de 1997 – COP 3 et la Conférence de Paris – COP 21 de 2015) et une prise de conscience progressive du réchauffement de la planète, mais on aura surtout constaté une forme de léthargie des presque 200 pays qui, après avoir présenté leurs contributions déterminées au niveau national (CDN), ont pourtant connu les plus grandes difficultés à entamer des plans de « décarbonation » de leur économie.

Chacun peut désormais le constater : les rejets (émission de polluants, eaux usées, production de déchets, etc.), la dégradation et l’appauvrissement des sols, l’impact de l’habitat et l’excès de bétonisation, l’utilisation irraisonnée des ressources, générés par les activités humaines ont des répercussions directes sur l’environnement.

Ainsi, les différents modes de transport, les types de production (raffinage, énergie, électricité par le charbon ou le gaz), l’utilisation de fluides de refroidissement ou de fluides frigorifères, qui atteint la couche d’ozone, les exploitations minières, les industries chimiques et industries lourdes, l’utilisation abondante et irraisonnée de pesticides en agriculture, l’utilisation de produits chimiques volatils, l’incinération des déchets, ont un effet sur le réchauffement de la planète, par l’émission de dioxyde de carbone, de gaz à effet de serre. Ils détériorent la qualité de l’air, acidifient les lacs et les rivières, génèrent des pluies acides, déposent des polluants atmosphériques sur les terres et sur les plans d’eau. Les effets sur la santé humaine et la vie sauvage sont indéniables et conduisent, pour les humains, à des troubles des voies respiratoires supérieures et l’augmentation du nombre d’hospitalisations.

Par ailleurs, la pollution des eaux souterraines et plus généralement des fleuves, des mers et des océans est tellement élevée qu’elle risque de devenir périlleuse pour la survie même de notre planète et de ses habitants, à l’image d’une maladie qui ronge de l’intérieur, qui atteint la plupart de nos organes jusqu’à l’apparition de symptômes irréversibles. Ce qui ne se voit pas n’en est pas moins dangereux, bien au contraire, voire pernicieux.

Le captage excessif des eaux destinées à la consommation (eaux de source dites naturelles, par exemple, mais qui deviennent de plus en plus contaminées) et aux usages domestiques ou utilisées à des fins industrielles, les modes d’irrigation, l’enfouissement des déchets dont certains sont très dangereux et la multiplication des décharges plus ou moins sauvages à ciel ouvert, les réservoirs de carburants, le déboisement, l’artificialisation des sols (bétonnage), la gestion des fumiers d’origine animale conduisent globalement à la baisse de la qualité de l’eau souterraine, à la dégradation de la qualité de l’eau potable et des sources naturelles, à la baisse des nappes phréatiques.
Les fleuves, mers et océans sont eux impactés par les rejets industriels, les rejets d’eaux usées (égouts, ruissellements des zones urbaines), par l’immersion de déchets de toute nature (pétrochimiques, y compris nucléaires), l’intensification des pratiques de pêche commerciale, les dégazages sauvages des navires commerciaux, les chutes de conteneurs maritimes, le déboisement des côtes, la destruction des terres humides. Conséquence : une dégradation des habitats marins, entraînant la baisse ou la migration massive des populations de poissons, la multiplication des maladies, l’invasion d’espèces exotiques, la disparition de la flore et de la faune marines et un impact économique certain sur les métiers de la pêche, qui souffrent de la raréfaction, voire de la disparition d’un certain nombre d’espèces.

De même, le déboisement des rives, la collecte, l’entreposage et l’élimination des déchets agricoles, l’épandage expansif des pesticides, l’assèchement et l’élimination des espaces humides, l’artificialisation des sols, les rejets de toute sorte (industriels, polluants, carburant, eaux de ballast dans les navigations maritimes et de plaisance, eaux usées…), les décharges, la construction d’infrastructures (digues, ponts et autres ouvrages, …), contribuent à la diminution de la biodiversité, l’accroissement des eaux de ruissellement et de l’érosion des sols, la détérioration de la qualité de l’habitat des poissons et d’autres organismes aquatiques, la décroissance des espèces de poissons et parallèlement l’implantation d’espèces exotiques nuisibles au détriment des faunes résidentes, la dégradation de la qualité de l’eau (polluants, bactéries, etc. …), la prolifération des algues, entre autres sur les bords de plage (en méditerranée, en Vendée ou sur les côtes bretonnes).

Enfin, l’exploitation irraisonnée des sols, que ce soit en matière agricole (remembrement, utilisation d’engrais et fertilisants, production intensive, épandage de fumier d’origine animale, herbicides), que ce soit dans l’exploitation des espaces forestiers (déboisement au profit de l’expansion rurale ou urbaine), que ce soit l’implantation de structures de loisirs (golfs, villages de vacances, parcs de loisirs, …) qui requièrent une utilisation massive d’eau, que ce soit l’exploitation des ressources minières, de carburants, de gaz, de sable, ou encore une artificialisation des sols par une bétonisation a pour effet d’appauvrir les ressources renouvelables et non renouvelables, de contaminer durablement les nappes souterraines, d’accélérer l’érosion, la dégradation des habitats sauvages, le ruissellement des eaux pluviales qui ne parviennent plus à pénétrer en profondeur dans les terres.

Des dérèglements en chaîne qui n’épargnent plus aucun territoire : l’Europe constate les dégâts …

Depuis des années, les épisodes de sécheresse et de fortes perturbations atmosphériques se succèdent.

On assiste à une multiplication des incendies de forêts, principalement dans les pays du sud : Portugal, Espagne, Grèce, France, … ; en cause, principalement, l’assèchement des sols, le manque d’entretien des espaces boisés, le manque d’anticipation lors des départs de feux en termes de surveillance, le positionnement préventif des forces d’intervention insuffisant ou inexistant, les mécanismes de solidarité entre pays trop longs …

Mais on note également l’intensification des épisodes pluvieux, avec de très fortes précipitations en un minimum de temps. C’est ce que l’on a constaté en Europe centrale, à la mi-septembre, en Tchéquie, en Autriche, dans le sud de la Pologne, en Roumanie, en Slovaquie, en Allemagne, en Hongrie en Italie, en France au mois d’octobre, mais également en Espagne avec des conséquences absolument dramatiques pour les populations impactées.

Conséquence de ces évolutions : les pertes de récoltes ont triplé en Europe au cours des 50 dernières années et continueront malheureusement d’augmenter, mettant en péril les moyens de subsistance des producteurs et parfois la sécurité alimentaire des populations défavorisées. On note ainsi que la France n’est plus autosuffisante en termes de production agricole pour satisfaire les besoins de la population et qu’elle doit se tourner vers l’importation.

L’impact de ces dérèglements en France …

Tout d’abord, à une période de sécheresse persistante, dont certains départements ou régions continuent d’ailleurs d’en souffrir (les Pyrénées Orientales, par exemple) a succédé la multiplication d’épisodes pluvieux intenses, avec d’importantes inondations locales.

L’excédent pluviométrique a atteint 40 % au mois d’octobre par rapport aux normales constatées sur la décennie 1991-2020, avec en moyenne 132 mm de pluie à l’échelle du pays, soit 132 litres au m² (!), après un mois de septembre également très pluvieux depuis 25 ans (+60 %).

Dans ce dernier cas, cela ne signifie pas que les nappes phréatiques sont pleinement rechargées, dans la mesure où les terres, par manque d’eau pendant plusieurs mois, sont devenues très hermétiques, ce qui a pour effet d’amplifier le cycle des inondations et l’évacuation de l’eau directement dans les fleuves, mers et océans.

+1,9°C : c’est le niveau de réchauffement actuel en France (moyenne sur la dernière décennie), par rapport à la période 1850-1900, si l’on se réfère au dernier rapport du Haut conseil pour le climat (à l’échelle mondiale, ce réchauffement est estimé à +1,1°C).
Et avec ses près de 6.000 km de côte (en métropole), la France est l’un des pays européens les plus menacés par les inondations côtières, dont le risque est renforcé par la montée des eaux et l’érosion engendrées par le changement climatique.

La situation n’est pas meilleure dans nos départements ou territoires d’outre-mer : destructions des récifs coralliens qui protègent les côtes, érosion, submersions marines causées par l’intensification des tempêtes, élévation du niveau de la mer, le réchauffement et l’acidification des océans suscitent de vives inquiétudes, avec un risque d’inhabilité progressive des zones côtières et de la hausse de la fréquence des cyclones de catégorie 4 à 5, c’est-à-dire des vagues de six à neuf mètres à la côte, et des vents de plus de 300 kilomètres en rafales.

On évalue le nombre de personnes vivant dans des zones à risque à 900.000 environ. Il pourrait passer à plus d’1,5 million d’ici la fin du siècle, si les émissions restent élevées.

… et en Île-de-France …

L’Île-de-France est l’une des régions les plus urbanisées en France : de fait, elle subit souvent des épisodes de très fortes chaleurs, notamment à cause de l’effet « îlot de chaleur urbain » qui peut entraîner jusqu’à 10 degrés d’écart entre une ville et les territoires ruraux.

Le béton, le bitume, le goudron captent dans la journée la chaleur pour la libérer la nuit, ce qui ne permet pas un refroidissement suffisant de l’air.

Les zones urbaines sont particulièrement concernées par ce risque, avec un écart qui peut aller jusqu’à +12°C entre les zones rurales et les plus grandes villes. La chaleur peut entraîner de graves conséquences pour la santé : on estime que 35 % des morts liées à la chaleur durant l’été entre 1991 et 2018 sont imputables au changement climatique.

Les perspectives à l’horizon de 2050 laissent présager une aggravation des périodes de chaleur, avec des températures pouvant aller jusque 50 ° sur une durée de 15 jours supplémentaires par an ; conséquence, des pics de pollution plus nombreux, des détresses respiratoires, des pénuries d’eau, des travailleurs davantage éprouvés, particulièrement dans certains secteurs d’activité (BTP, …), une surmortalité liée aux canicules (à titre d’exemple, on l’estime à 7.000 morts supplémentaires en 2022 en France) qui pourrait atteindre 200% sur Paris.
D’ores et déjà, des épisodes de grande chaleur et de fortes pluies se succèdent, à un rythme plus soutenu. Les épisodes de canicule se produisent bien plus souvent, sur des périodes plus longues (avant et après l’été), avec une forte intensité. S’il n’y avait pas eu d’aggravation climatique, la canicule de juillet 2019 – au cours de laquelle une température record de 42,6 °C a été constatée à Paris – n’aurait eu qu’un risque sur 20.000 de se produire. Et si le réchauffement atteint +2 °C, ce risque pourrait atteindre 25% et plus d’un tiers de la population de cette zone pourrait manquer d’eau…. Les régions sèches, comme le sud de la France, le seront davantage dans le futur, avec des répercussions importantes sur l’agriculture, la biodiversité, les forêts…
Si l’on se base sur les projections actuelles, la région Île-de-France, qui enregistrait entre 6 à 9 jours de canicule par an à la fin du XXe siècle, pourrait en connaître 23 à 30 jours d’ici 2050. Si le réchauffement atteint +4 °C en France, ce qui est probable, des pics de chaleur inédits pourraient dépasser les 50 °C. D’ici 2080, on pourrait observer des canicules de 34 jours par an, avec 35 nuits tropicales (c’est-à-dire avec des températures supérieures à 20 °C), soit 8 fois plus qu’aujourd’hui. Un été comme celui de 2022, considéré comme extraordinairement chaud, pourrait finalement devenir la norme, dès 2030.

Récemment encore, au mois d’octobre 2024, dans les Yvelines, il est tombé environ 40mm et même jusqu’à 50mm de pluie localement, avec des évacuations préventives. Dans l’Essonne, les axes RD 988 secteur Limours/Forges les Bains (lieu-dit Malassis), RD 97 secteur de Forges les Bains et RD 05 au niveau de Chatignonville/Corbreuse ont été fermés pour cause d’inondation. Une partie de l’Île-de-France est placée en vigilance orange pluie-inondation le 17 octobre dernier : l’Essonne, les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, les Yvelines, le Val-d’Oise et Paris.

À Paris (149 mm enregistrés en moyenne) et dans les Hauts-de-Seine (157 mm en moyenne), octobre 2024 est le deuxième mois d’octobre le plus pluvieux depuis 1981. À Trappes (Yvelines), le cumul de pluie atteint même une valeur inédite pour un mois d’octobre, avec 169 mm. Plusieurs villes de Seine-et-Marne et de l’Eure-et-Loir ont également été inondées après le passage de la dépression Kirk le 9 octobre, accompagnée de rafales de vents importantes (jusqu’à 211 km/h).

Quelles mesures pour éviter lutter contre les effets négatifs sur l’environnement et la dégradation des conditions climatiques ?

La tentation de l’utilisation accrue de la climatisation n’est sans doute pas la solution : elle augmente la chaleur environnante, émet des gaz à effet de serre et n’est, par ailleurs, pas accessible à tous.

Tout nouveau projet, toute nouvelle production, toute nouvelle construction doivent tenir compte, au moment de leur conception de leurs conséquences sur l’environnement. Toutes les technologies dites écologiques doivent être encouragées et un effort particulier doit être entrepris pour favoriser la réparation – donc la durée et le recyclage des produits.

La réduction de la consommation des ressources doit être une priorité, qu’il s’agisse de l’eau ou des productions carbonées, en recherchant et en produisant des sources d’énergie renouvelables, en améliorant le rendement des carburants des véhicules, qui doivent être plus « verts », mais en réduisant également la consommation électrique ou la consommation d’eau des appareils ménagers, ou en renforçant la politique d’isolation des bâtiments, en les rendant moins énergivores. Sur ce dernier point, des normes doivent être imposées lors de la création de nouveaux bâtiments.

Mais ce que nous constatons tous, c’est l’enchaînement des perturbations, avec un niveau de précipitations sans précédent. Il y a fort à parier que cette tendance ne s’inversera pas, si l’on en juge par les actions mises en œuvre par les pouvoirs publics, locaux ou nationaux, en France et au-delà de nos territoires.

Les populations, directement exposées aux aléas climatiques, sont insuffisamment préparées aux situations d’urgence. Des consignes claires en amont peuvent pourtant épargner des vies précieuses.

Les habitations doivent être mieux protégées des inondations, en renforçant les collectes d’eau (triplement des canalisations de captage d’eau pluviale et création de bassins de récupération dans les zones périphériques), mais aussi en refusant les permis de construire en zones inondables. Et même en déplaçant les constructions et habitations les plus menacées. C’est de la responsabilité des Maires et des collectivités locales et régionales.

L’artificialisation des sols doit être stoppée. Le goudronnage, le bétonnage ne permettent plus à l’eau de pénétrer dans les sols. Les cours d’eau dans les villes doivent être davantage drainées et déroutées en évitant les lignes droites d’évacuation, qui facilitent les débordements.

Il faut encourager le reboisement des périphéries urbaines et la végétalisation des villes, pour faciliter le drainage de l’eau et assurer également, par ailleurs, des îlots de fraîcheur à leurs habitants.

Un effort particulier doit porter sur le réaménagement des territoires, pour faciliter l’utilisation des offres multi-transports électriques ou à hydrogène et limiter l’usage des véhicules individuels très polluants, en veillant à assurer une égalité de traitement entre les territoires ruraux et les zones urbaines.

Les organisations syndicales doivent porter un certain nombre de revendications auprès des structures régionales, de nature à assurer une cohésion entre tous les secteurs du transport, un service de qualité aux usagers et à préserver nos emplois et nos acquis sociaux.

Logement social : les salariés en difficulté croissante …

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Les années passent et les problèmes de logement s’accumulent et s’aggravent.

Depuis 1977 et la loi n° 77-1 du 3 janvier réformant le financement du logement pour « favoriser la satisfaction des besoins en logements« , puis 1982, avec les Lois de décentralisation confiant aux communes la responsabilité de la planification urbaine et du logement social, les politiques du logement successives ont toujours affiché de grandes ambitions, mais se sont fracassées contre les contraintes budgétaires et financières.

Progressivement, l’État se désengage. Si l’on en juge de la production nationale de logements sociaux, alors que 126.000 logements sociaux étaient encore financés en 2016, ils ne sont plus que 95.000 en 2021, à peine davantage en 2022 autour de 96.000. Ils chutent à 85.000 en 2023, malgré la programmation de 110.000 logements et seront probablement à 80.000 d’ici la fin de l’année. La Banque des Territoires prévoit même une production ramenée à 77.000 jusqu’en 2029, puis à 60.000 par an à partir de 2030 (Le Moniteur – 21/09/2023).

Le parc social ne répond donc pas – et de loin – aux besoins. Près de 2,5 millions de ménages attendent un logement social et plus d’ 1,6 million une première attribution. Face aux 400.000 logements délivrés chaque année par les bailleurs sociaux, le compte n’y est pas. En trois ans, les délais d’attente ont de fait progressé, de 20 % à plus de 30 % selon les régions.

Le logement : un droit fondamental

Découlant de la rédaction des 10e et 11e alinéas du Préambule de la Constitution du 27 octobre 1946, ce droit s’inscrit dans les textes à valeur constitutionnelle :

« 10. La Nation assure à l’individu et à la famille les conditions nécessaires à leur développement.

11. Elle garantit à tous, notamment à l’enfant, à la mère et aux vieux travailleurs, la protection de la santé, la sécurité matérielle, le repos et les loisirs. Tout être humain qui, en raison de son âge, de son état physique ou mental, de la situation économique, se trouve dans l’incapacité de travailler a le droit d’obtenir de la collectivité des moyens convenables d’existence. »

Depuis cette déclaration constitutionnelle de 1946, plusieurs lois ou décisions ont apporté quelques précisions supplémentaires :

  • « Le droit à l’habitat est un droit fondamental », loi Quilliot du 22 juin 1982,
  • « Le droit au logement est un droit fondamental ; il s’exerce dans le cadre des lois qui le régissent. L’exercice de ce droit implique la liberté de choix pour toute personne de son mode d’habitation grâce au maintien et au développement d’un secteur locatif et d’un secteur d’accession à la propriété ouverts à toutes les catégories sociales. Aucune personne ne peut se voir refuser la location d’un logement pour un motif discriminatoire défini à l’article 225-1 du code pénal. » Loi Mermaz du 6 juillet 1989,
  • « Art. 1er. – Garantir le droit au logement constitue un devoir de solidarité pour l’ensemble de la nation. Toute personne ou famille éprouvant des difficultés particulières, en raison notamment de l’inadaptation de ses ressources ou de ses conditions d’existence, a droit à une aide de la collectivité, dans les conditions fixées par la présente loi, pour accéder à un logement décent et indépendant ou s’y maintenir. » Loi Besson du 31 mai 1990.
  • « la possibilité de disposer d’un logement décent est un objectif à valeur constitutionnelle ». Conseil Constitutionnel, décision du 19 janvier 1995.

Une crise de la construction accélérée par le net ralentissement de l’activité pendant et depuis la pandémie de Covid :

D’une part, les confinements ont stoppé une partie des chantiers en cours ou programmés et, d’autre part, les premières contaminations par l’épidémie de Covid-19 ont affecté une partie des salariés du secteur du bâtiment, contraints de se déclarer en arrêts maladies prolongés. Par ailleurs, face au ralentissement d’une activité presque stoppée, les entreprises ont réduit, voire gelé leurs recrutements et préconisé, à la demande des pouvoirs publics, le télétravail. Or, à l’évidence, il est difficile de poursuivre des chantiers de construction en distanciel …

Autre incidence : les administrations, dont certaines ont fermé leurs portes, ont reporté les instructions des demandes de permis de construire, les autorisations de voiries, etc. …

Après confinement, malgré la forte reprise de l’activité générale, de nombreuses difficultés ont entravé la relance du secteur du BTP : des difficultés de recrutement, donc de main-d’œuvre, des pénuries sur les matériaux de construction, une hausse du coût de l’énergie, un embouteillage maritime des commandes en provenance de Chine conjugué à une explosion du coût du transport maritime, considérablement accélérées par le déclenchement de l’invasion russe en Ukraine.

L’envol du prix des matériaux, l’accumulation des délais d’approvisionnement, l’évolution des taux de crédit pour le logement social, que ce soit d’ailleurs pour les promoteurs comme pour les particuliers, ont accéléré la crise, dégradé la masse salariale et provoqué la disparition d’une partie des emplois, contribuant à une perte de compétences et à la disparition d’emplois locaux …

Les salariés percutés par la crise du logement …

Face au coût élevé des loyers, auxquels il convient d’ajouter les charges annexes : électricité, gaz, chauffage, assurances, … de nombreuses personnes, disposant pourtant d’un revenu fixe mais trop proche du SMIC, ne parviennent plus à se loger correctement, ni même, pour certaines d’entre elles, tout simplement à se loger.

Parallèlement, l’offre locative a chuté de 59 % : outre les constructions à l’arrêt évoquées précédemment et la pénurie de biens, les logements considérés comme des « passoires thermiques », qui ne sont plus autorisés à la location sans rénovation énergétique, ont été retirés du marché et alimentent la crise. Et cela pourrait durer un peu de temps, dans la mesure où un certain nombre de propriétaires hésitent à engager des travaux, dans une conjoncture aussi incertaine, alors que le prix des matériaux de construction a considérablement augmenté et que le retour sur investissements n’est pas assuré : augmenter le loyer dans une période où les locataires rencontrent déjà des difficultés financières n’est sans doute pas la démarche la plus judicieuse …

En 20 ans, le nombre de personnes en situation de pauvreté (données 2024 : en-deçà de 1.216€ par mois pour une personne seule) a progressé de 1,5 million, s’établissant à plus de 9 millions et représentant 14,5 % des Français. Par ailleurs, selon une estimation de 2023, 330.000 personnes se retrouvent sans domicile fixe, chiffre en constante évolution.

Plus de 15 millions de personnes subissent directement la crise du logement. La part du budget qu’ils y consacrent est de plus en plus lourde ; elle représentait 9,5 % en 1960, elle en est aujourd’hui à 23 %, en moyenne, soit 2 fois plus que la part consacrée à l’alimentaire (13,5%). Et pour les plus modestes, cette dépense représente même 32 % de leur budget.

En 10 ans (2010-2020), les prix de l’immobilier ont augmenté de plus de 125 % et les prix locatifs – quel que soit le secteur, social ou libre – de 36,5 %.  

Parallèlement, sur la même période, le revenu brut des ménages n’a progressé que de 29 % !

Dans ce contexte, les privations sur un certain nombre de postes se multiplient : 1 français sur 10 n’a pas les moyens de manger un repas contenant des protéines au moins une fois tous les deux jours, plus d’1 sur 10 vit dans un foyer qui peine à se chauffer correctement (deux fois plus en 10 ans), 7% des foyers n’arrivent pas à payer à temps leurs factures de gaz ou d’électricité, 1 français sur 4 n’est pas en mesure de prendre une semaine de congés hors de son domicile au moins une fois dans l’année ; une précarité qui concerne, davantage encore, les familles nombreuses et monoparentales. L’Insee révèle que 30% de ces familles sont lourdement impactées par des difficultés financières.

… particulièrement en Île-de-France …

Le rapport entre salaire net et loyer est évalué de la manière suivante :

  • pour un salaire de 1.800€, le loyer s’établira autour de 600€/mois,
  • pour un salaire de 2.000€, le loyer ne peut excéder 700€/mois,
  • pour un salaire de 2.500€, le loyer tournera autour de 800€/mois,
  • pour un salaire de 3.000€, le loyer ne dépassera pas 1.000€/mois.

On comprend vite que, dans l’agglomération parisienne et une partie de la région d’Île-de-France où le loyer d’un studio est proposé dans une fourchette allant de 1.000 à 3.000€ pour une surface d’environ 25m², selon les quartiers, certains ménages ne parviennent tout simplement pas à accéder à un logement décent. La multiplication de situations d’extrême précarité se traduit par la multiplication de cas de mal-logement …

Ne parlons même pas des salariés à temps partiel, qui sont tout simplement exclus du parc locatif !

Et ce sont les plus jeunes qui paient le plus lourd tribut : 21% d’entre eux n’ont pas accès à un logement, faute d’emploi, 25% des jeunes renoncent aux dépenses de première nécessité pour payer leur loyer et 15% des jeunes se sont retrouvés à un moment de leur vie sans logement, logés dans un squat ou ont plongé dans une grande précarité. L’impossibilité, pour une partie d’entre eux qui travaillent (les moins de 25 ans), de bénéficier des minima sociaux, les aides au logement en baisse constante, les aides ponctuelles très insuffisantes, ne parviennent plus à jouer un rôle d’amortisseur de crise, aggravent leur pauvreté et handicapent sérieusement leur accès à l’autonomie.

Action Logement : l’acteur social incontournable …

Le 9 août 1953, un décret instaurait un dispositif baptisé « 1% Logement », une institution professionnelle paritaire dédiée au financement du logement pour les salariés, intégré dans la participation des employeurs à l’effort de construction (PEEC), dont l’objectif était de mieux loger les salariés. La France sortait alors de la guerre et les familles les plus défavorisées logeaient dans des bidonvilles, souvent à la périphérie des villes. Il s’agissait donc de construire, dans l’urgence, de nombreux parcs d’habitations à loyer modéré (HLM), les fameuses « barres », avec des appartements disposant d’un vrai confort, de sanitaires et d’espaces extérieurs de jeux pour les enfants. Des centaines de milliers de logements virent le jour sur l’ensemble du territoire, conduisant à la disparition, au début des années 1970, des derniers bidonvilles encore existants. Mais, avec le renforcement de l’appel à une main d’œuvre étrangère pour travailler principalement dans l’industrie et le regroupement familial (autorisé par le gouvernement sous plusieurs conditions, décision actée par le décret du 29 avril 1976, signé par le Premier ministre Jacques Chirac et le ministre du Travail Michel Durafour) et malgré la « fin à l’immigration pour motif économique » en juillet 1974, renforcée par des mesures plus contraignantes du gouvernement Barre, la pression sur le logement social s’intensifie.

Le dispositif du 1% Logement tente d’aider au mieux les familles les plus en difficulté à accéder à ces logements sociaux.

Après diverses évolutions structurelles au cours des dernières décennies, l’instance deviendra « Action Logement » en 2009, disposant d’un patrimoine de plus d’un million de logements sociaux et intermédiaires.

En juin 2023, Action Logement, en présence des partenaires sociaux, signe avec l’État une nouvelle convention quinquennale couvrant la période 2023-2027, prévoyant la mobilisation de 14,4 Mds€, dont 5,5 Mds€ destinés au financement des bailleurs pour la construction et la réhabilitation énergétique de logements, 3,7 Mds€ pour accompagner les salariés dans leur parcours résidentiel, en lien avec l’emploi et enfin, 5,25 Mds€ fléchés vers l’investissement dans les politiques publiques du logement, notamment la rénovation urbaine (NPNRU) et « Action Cœur de Ville ».

Action Logement Services a ainsi accompagné, en 2023, 750.000 salariés dans leur parcours résidentiel.

L’organisme aide les salariés soit à louer un logement, soit à devenir propriétaires, en proposant des prêts, des subventions ou des services, par exemple en termes de mobilité.

Pour illustration, grâce la « Garantie Visale », Action Logement se porte garant contre les loyers impayés et les dégradations locatives. Plus de 280.000 salariés ont ainsi bénéficié de ce service en 2022, alors que, dans le même temps, environ 16.600 prêts d’accession à la propriété ont été accordés.

En 2023, Action Logement a aussi racheté 30.000 logements neufs aux promoteurs, afin de limiter les effets de la crise dans laquelle ils se trouvent, en partie liée au coût de la construction et à l’évolution des taux d’intérêt et des conditions de garanties pour l’emprunteur. De nombreux programmes ont été abandonnés et l’incapacité à trouver des acquéreurs a entraîné de graves déséquilibres dans leurs trésoreries.

Mais tout ceci reste insuffisant pour répondre aux besoins, d’autant que la rotation des logements ré-attribuables diminue fortement, face à l’impossibilité des locataires de trouver, sur le marché du circuit traditionnel, des offres de logements en nombre suffisant, à des tarifs abordables et pas trop éloignés des lieux d’activité professionnelle.

… dont les ressources diminuent au fil des années …

Car depuis 1992, le taux de la PEEC n’est plus du tout de 1 % de la masse salariale : il a baissé de plus de la moitié et s’établit désormais à 0,45 %. La loi Pacte, adoptée en 2019, a, par ailleurs, modifié l’assiette du seuil de cotisation pour les entreprises du secteur privé, le passant de 20 à 50 salariés.

Quant à l’État, à court d’argent, il se sert copieusement dans les caisses de l’organisme : 500 M€ en 2020, 300 M€ en 2023, sans aucune compensation, réduisant d’autant ses capacités d’action.

La nouvelle convention quinquennale 2023-2027 de juin 2023, évoquée plus haut, permettra finalement de dégager un budget de 14,5 Mds€ pour Action Logement, quelques semaines après de nombreuses tergiversations sur le statut même de la structure.

Le SGTCF constitue un groupe de travail sur ce sujet :

Face aux remontées désormais régulières et de plus en plus insistantes des salariés et de nos adhérents auprès de notre syndicat, le SGTCF a décidé de se saisir directement de ce dossier, de tenter de répondre à la détresse de bon nombre d’entre eux, car, aujourd’hui, travailler et disposer d’un salaire ne permet plus d’accéder à un logement décent, d’autant plus pour les familles dites monoparentales pour lesquelles un seul revenu, même assorti d’aides sociales, est nettement insuffisant pour pouvoir se loger dignement en Île-de-France (ne parlons même pas de Paris intra-muros !).

Plusieurs axes de réflexion, non exhaustifs, peuvent ainsi nourrir notre réflexion :

  • un rééquilibrage de l’offre de construction, en fonction du périmètre géographique et des bassins d’emplois. Les besoins de logements dans la Creuse, pour reprendre une comparaison habituelle, ne sont évidemment pas identiques à ceux de l’Île-de-France, mais une offre trop abondante dans des secteurs d’activité sinistrés posent aussi problèmes, faute de candidats,
  • dans un climat de réduction des déficits et de dérive budgétaire, une affectation de ressources assurée dans la durée en faveur du logement social,
  • faire davantage évoluer le montant des loyers du parc HLM en fonction des ressources de leurs occupants,
  • revaloriser l’aide au logement,
  • contrôler et taxer plus fortement les appartements des grandes métropoles proposés en « airbnb »,
  • faciliter la mobilité des personnes en situation de handicap,
  • inciter les régions à mieux aménager leurs territoires et renforcer leur offres de transport combinés,
  • garantir l’accès au secteur locatif privé pour les jeunes,
  • renforcer le financement de la nécessaire rénovation thermique des logements, dans le respect des objectifs de décarbonation fixés par l’Europe et les pouvoirs publics (loi Climat et résilience de 2021),
  • revaloriser le loyer de solidarité (RLS), constamment réduit depuis 2018,
  • imposer aux élus locaux le respect de la loi SRU de 2020 en alourdissant significativement les pénalités pour les villes ou métropoles qui refusent de construire ou de proposer en nombre suffisant des logements à loyer modéré (sur la période 2020/2022, 64 % des communes tenues de combler leur déficit de logements sociaux n’ont pas atteint leur objectif légal de production, ce qui représente une hausse de près de 20 points par rapport aux 3 années précédentes),
  • …

Il conviendra évidemment de réunir tous les acteurs locaux, au fil de nos travaux, pour étayer nos arguments et les porter ensuite en revendications auprès des instances régionales.

Gabriel Attal, premier ministre, s’adressait au Parlement, le 9 janvier dernier, en appelant à « un choc d’offres pour répondre à la crise du logement et déverrouiller le secteur », pour éviter le risque de « bombe sociale » évoqué, six mois auparavant, par le ministre du Logement du gouvernement Borne.

La difficulté de se loger à des prix raisonnables dans les grandes agglomérations est devenue un frein à l’emploi. Dans près d’une TPE-PME sur cinq (19 %), les recrutements deviennent compliqués en raison des difficultés des candidats à se loger, soit plus du double par rapport à l’année précédente.

En Île-de-France, le délai d’attente pour accéder à un logement social est d’au moins dix ans, deux fois plus qu’en 2014, soit plus de 780.000.

Il est temps de se pencher sérieusement et collectivement sur ce dossier et d’inciter les élus de la région IDF, mais aussi les entreprises de ce périmètre à multiplier les initiatives pour faciliter l’emploi et combler le manque de candidats dans de nombreux secteurs, y compris celui des transports. L’exemple du récent accord sur la mise en place d’un parcours salarié-logé signé par la RATP (objectif d’un seuil de 1.100 familles logées en 2024) démontre que la voie du dialogue, avec des résultats concrets à la clef, est possible.

Le SGTCF est disposé à y prendre sa part.

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